9.98万元起、第五代DM技术、2100公里超长续航，拥有这些字眼傍身的比亚迪秦L DM-i一经问世便引起了广泛关注。
比亚迪用数年时间证明了DM技术省油的优势，但第五代DM技术非常夸张的油耗数据、续航表现，还是引起了无数网友质疑，毕竟发动机热效率46.04%、百公里油耗2.9L、2000+公里长续航，听上去仿佛天方夜谭。
事实上，比亚迪并不是最早宣传2000+公里续航的车企，早在2022年，广汽传祺第二代GS8混动版便宣称实现了2000+公里超长续航，2023年本田雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV也实现了2000公里左右超长续航。
2024年是2000+公里续航车型集中推出的一年，除了日前发布了秦L DM-i还有东风风神L7、奇瑞风云A8远航版等车型，吉利旗下的2000公里长续航车型也已在路上。
回到最初的问题，所谓的2000+续航究竟是实验室得出后用于宣传的噱头，还是每一位消费者都可能复现的真实数据？
续航2000+，水分占几成？
秦L DM-i发布后，汽车博主@老和山老司机率先提出了质疑。他表示秦L DM-i的续航数据是NEDC工况，按照工信部贴纸信息，亏电油耗为3.8L，相较于上一代DM技术能耗降低了3%，比秦PLUS DM-i油耗低13%。
为了验证他的说法，小通到工信部查询了相关信息。首先，工信部信息显示，国内新能源汽车能耗测试基于GB/T 19753-2021 《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，续航基于GB/T32694-2021《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》计算。
过去的评测标准GB/T 19753-2013确实是NEDC工况，但考虑到NEDC工况与真实驾驶环境能耗差距较大，GB/T 19753-2021已改为WLTC循环和CLTC-P/C两种试验工况，2025年以前以WLTC工况进行认证实验。
国内车企宣传产品续航时，通常会采用CLTC工况，包括比亚迪秦L DM-i。因此我们可以看到，比亚迪秦L DM-i发布了纯电80公里、120公里两种车型，但在工信部的标签中，纯电续航则分为60公里、90公里、116公里三个版本。该车最低电荷状态百公里油耗分别为3.8L、3.98L、4.17L，这点能耗差别应该是来自车重的影响。
也就是说，工信部的测试与比亚迪的宣传确实存在一定差异，@老和山老司机所说秦L DM-i工信部统计百公里能耗3.98L是正确的，但比亚迪官方公布的数据究竟是基于NEDC还是CLTC工况，我们暂时不能确定。
按照百公里油耗4L计算，65L油箱的秦L DM-i续航可以达到1625公里，加上纯电续航里程，大约可以达到1700公里左右。
需要注意的是，这是在最低电荷状态下，一般亏电状态下插混车能耗会提升20%以上。如果保持满油满电，秦L DM-i的续航提升20%，完全可以达到2000公里以上。
这些信息在工信部都可以查询，小通也查了一下风云A8的数据，能耗表现略逊于秦L DM-i，但相差不大。
秦L DM-i发布会上，比亚迪还公布了多个汽车媒体平台和博主实测的数据，全部都在2300公里以上，最高续航纪录甚至超过了2500公里，由此可见，比亚迪宣传整车续航2100公里属于反向虚标。
同样宣称续航超过2000公里的奇瑞风云A8远航版、东风风神L7也曾发起过续航实测活动，甚至还有车媒直播测试，都证明了2000+公里续航所言非虚。
从数据计算到媒体评测，都已证明秦L DM-i、风神L7、风云A8远航版等车型确实能够做到2000+公里超长续航。
网友的质疑我们可以理解，这些年来国内消费者看到了中国新能源汽车的崛起，认可中国的三电、智能座舱、智能驾驶技术，但没有想到国内车企的内燃机居然也达到了领先水平，更无法理解比亚迪、奇瑞、东风等车企是怎样实现的2000+公里超长续航。
进入新能源时代后，国内车企就启动了探索超长续航的路线，如比亚迪于2008年推出了第一代DM技术，2021年搭载第四代DM技术的秦PLUS DM-i就实现了1200公里长续航。经过多年时间发展，车企逐渐明白，混动+高效电机+并联输出模式，才是实现超长续航的基础。
插混技术+高效发动机，才是超长续航的秘诀
一般来说，1.5L左右的小排量发动机的最佳能耗车速区间为60公里/小时-90公里/小时。混动车实现超长续航的核心因素之一就是可以在低速状态下通过燃油发电，再以电机驱动，令发动机始终保持在最佳能耗区间，油耗远低于燃油车。
高速状态下，由于比亚迪秦L DM-i、奇瑞风云A8、东风风神L7均为插混车型，不但可以通过发动机直驱降低能耗，还可以通过并联模式让电机也为汽车提供动力，分担发动机的压力，确保发动机依然在最佳能耗的工作状态，进一步降低功耗、提升续航。当然，增程式汽车因无法通过发动机直驱，高速状态下会有油耗增加的情况。
正因如此，我们目前已经看到和即将发布的2000公里超长续航车型，基本为插混和油混车型。
比亚迪秦L实现2000+公里长续航还有一个关键因素，则是热效率达到了46.06%的新一代发动机。所谓热效率，简单来说就是汽油产生的能量有多少用于驱动汽车，一般情况下汽油大多数能量以热量形式逸散，提高热效率意味着汽车的能耗会降低，国内奇瑞、吉利、比亚迪等车企都极为注重发动机技术研发。
早在2021年吉利就推出了热效率高达43.32%的发动机，号称刷新了“世界量产混动专用发动机最高热效率纪录”。如今，比亚迪拿出了热效率高达46.06%的发动机，再次创造纪录。
面对该数据，吉利自然不服气，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫又公布了一款热效率46.1%的发动机。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞看到该消息后，立刻发文称比的是量产，如果只是看热效率更高的，那么比亚迪实验室还有热效率达到了46.5%的发动机。
活塞发动机热效率达到40%后，就有许多人认为已经是极限，再加上新能源汽车的发展令我们疏于对燃油车的关注，以至于很多网友不了解国产发动机的热效率已经达到了行业顶级水准。
活塞发动机热效率每提升0.1个百分点，都是一次奇迹，热效率超过46%的发动机，搭配可以让发动机处于最佳能效状态下的混动技术，自然可以实现更长的续航里程。国内车企陆续推出续航高达2000+公里的车型，是基于多年来技术研发积累的成果，也是自主品牌全面崛起的里程碑。
技术竞赛会促使车企增加研发投入、推出更实用、体验更好的产品，就如2000+公里续航的汽车面世，已令小通在思考，普通消费者还有必要考虑纯电车吗？
压力给到了纯电车
按照92号汽油约8元/L计算，比亚迪秦L DM-i加满油大约需要520元，平均每公里成本0.25元左右。国内第三方充电桩电费一般在1.2元-1.8元，综合计算平均纯电出行每公里成本约0.2元，充电和加油出行的成本差距几乎可以忽略不计。当然，如果只用自家充电桩充电，由于民用电相对较为便宜，每公里成本可能不到0.1元。
甚至说，使用服务区价格更高的充电桩为汽车充电，纯电车的出行成本可能已经与插混车持平。再加上纯电车冬季续航下降、高速能耗增加，某些情况下纯电车的出行成本可能比插混车更高。
作为普通消费者，我们买车首要考虑的不是环保，而是空间、价格、出行成本等因素。如今插混车不但售价低于纯电车，就连出行成本与纯电车的差距也在缩小，小通不禁要提出疑问，纯电车和插混车究竟哪个更适合我们。
要知道，秦L DM-i、东风风神L7、奇瑞风云A8远航版带来的不只是更低的出行成本，高达2000+公里的续航还能解决用户的续航焦虑。小通老家距离广州约1300公里，春节假期驾车回去时经常会遇到服务区人满为患的情况，不但难以找到空闲充电桩，加油站前也挤满了等待加油的汽车。
这些2000+公里的汽车，可以解决我的续航烦恼，一箱油就能从广州开回老家。小通认为，在新能源汽车渗透率已突破50%的时代，比亚迪、东风、奇瑞等车企推出2000+公里的汽车，实际上是在给其他纯电车上压力。在插混车出行成本、续航里程、车型价格、优惠政策（绿牌和购置税）均不落下风的情况下，车企需要考虑接下来纯电车该如何与插混车竞争了。
