大家好,我是电动车公社的社长。
记得上次比亚迪震撼整个车圈,还是从“998秦”直降两万变“798秦”的时候。然而还不到短短的3个月,比亚迪又扔下了一颗重磅核弹——第五代DM技术正式发布。值得一提的是,这场发布会特地选在陕西西安的永宁门举办,是西安古城墙中最老、沿用时间最长的城门,为的就是去契合首次搭载第五代DM技术的新车型——秦L。
当然,在比亚迪的双车战略下,秦L的姊妹车型、海洋网的“海豹06”自然也是少不了的。
相信关注车圈的朋友应该已经看过第五代DM有多厉害了。早在发布会预热阶段,比亚迪就曾放出“开创油耗2时代”的宣传标语。
而发布会上,王传福亲自揭晓了“油耗2时代”代表了什么——秦L和海豹06 DM-i的馈电油耗低至仅2.9L/100km(NEDC工况),这确实是目前为止无可争议的全球最低油耗了。
即使换成工信部公布的WLTC油耗,3.8L的成绩也是相当之离谱。
要知道,更小也更轻的混动卡罗拉,WLTC油耗4.07L;同为B级车的混动凯美瑞,WLTC油耗4.5L;同为插混的雅阁,WLTC油耗4.88L……如果说日系还能和DM-i打得有来有回的话,那第五代DM至少20%左右的“省油能力”,就彻底断送了日系争顶的可能。至于为什么说是“至少”?
从尺寸上来看,定位B级车的秦L比秦PLUS大了整整一圈,整备质量也要重起码160公斤。
所以理论上来说,这套动力总成放在秦PLUS上,油耗油耗应该还能再降至少0.2L/100km……在如此低油耗的加持下,秦L在满油满电状态下的综合续航,官方给出的数据是2100km,这也是市面上续航最长的车型。如果脚法足够精准、且不赶时间不超速的话,秦L理论上是可以做到从北京开到广州不加油不充电的。
作为对比,上一代的秦PLUS DM-i,满油满电续航是1100km。表面上看,“2100”和“1100”是接近2倍的提升。但实际上除了能耗降低外,65L的油箱容积也是主要因素。比同级别燃油车油箱还大,配合更大的电池容量,当然会让秦L的续航大幅提升。
如此来看,比亚迪自称第五代DM是“全球最牛的插电混动技术”,即使不加定语,大概也不会有人站出来反驳。
那么,距离DM-i上市才仅仅过去3年之久,比亚迪究竟是如何做到短时间内如此大幅提升的?早在发布会之前,就有坊间传言猜测:第五代DM采用了与第四代完全不同的技术架构,第四代用的是类似本田i-MMD的串并联架构,而第五代用的是以行星轮为核心的功率分流型混动架构。这么猜测的依据,是2021年和2023年比亚迪在国家专利局公开的两份专利。
结果发布会上,比亚迪却并没有就第五代DM架构进行详细剖析,这更进一步引发了我的好奇心,难道会是担心被网友指责“抄袭丰田”的舆论风险?发布会第二天,我特地问了一位比亚迪负责技术的工程师,他表示:“第五代DM更多的是在第四代的基础上各个方面进行了改进升级,并没有改变原有架构。我们认为目前的DM-i架构就是最合理的,最适合我们的。”至于为什么没有采用类丰田THS、或是两档、三档DHT的技术路线,他也表明了自己的态度。“这些比亚迪在很早之前都尝试过,复杂的变速箱是内燃机时代的产物,DM-i是以电为主的混动系统,路线上是要做减法的。电动机转速很高,从0到几万转都能保持高效工作区间,其实电动机本身就可以充当一个无级变速箱。”简而言之,比亚迪DM-i从第四代进化到第五代,账面数据上的巨幅提升,归结起来就是各种地方抠细节抠出来的。
首先,抠得最狠的当属发动机。热效率,是用来评判一款发动机燃油经济性最直接的指标。记得3年前,骁云1.5L发动机亮出43.04%的热效率时,就已经让不少人大受震撼了,这意味着国产发动机热效率已经可以肩比日系顶尖水平。
紧接着在3年多的时间里,随着中国自主品牌混动技术的百花齐放,其他家在发动机热效率上也开始有了新的突破。比如,吉利雷神BHE15 Plus的44.26%:
长安蓝鲸混动的44.28%:
奇瑞鲲鹏C-DM的44.5%:
后来,东风马赫把数据直接干到了45.18%:
还有红旗“略胜一筹”的45.2%:
看得出,至少在热效率这个方面,曾经的比亚迪DM-i已经逐渐落后于友商了。而这次的第五代DM直接把热效率干到了46.06%,是目前已量产车型中热效率最高的插电混动专用发动机。
之所以能提升接近3%的热效率,从15.5:1提升到16:1的气缸压缩比功不可没。
压缩比指的是活塞最低点时气体体积/活塞最高点的气体体积,压缩比越高意味着燃油在气缸内被点燃时的压力越大。理论上来说,压缩比越高,燃油燃烧越充分,热效率也会随之提高。通常情况下燃油车的发动机压缩比在6:1-12:1之间,混动专用发动机的压缩比会更高一些。不过压缩比太高了也会带来新的问题,汽油在气缸内爆燃的温度会明显升高,影响发动机的使用寿命,这就对发动机的散热提出了更高的要求。所以,EGR废气再循环系统就显得格外重要,它可以让燃烧后的气体快速降温,然后流过气缸外侧为气缸散热:
第五代DM在EGR废气再循环系统上同样做了升级,从上一代的25%提高到了接近30%。简单来说就是,流过的气体更多,散热性能更好了。此外,还加入了智能可变润滑系统,通过控制机油流量来提升润滑效果,为此比亚迪重新设计了一套全新的机油泵系统。
电机方面,上一代只有P3驱动电机是油冷电机,而第五代P1发电机和P3驱动电机都采用了油冷技术,让电机的综合工况效率从87.6%提升到了92%,跻身顶尖水平。
电控方面,这次第五代DM除了双电控集成以外,还将VCU整车控制器集成了进去,同时算力和通讯速度也有大幅提升。在“唯一大脑”的控制下,可以让整车更合理的分配整车能量。
除了硬件方面的优化以外,第五代DM还优化了软件策略,让发动机启停速度比以前更快,从而让发动机处于高效工况的覆盖率进一步提高。
动力电池方面,除了提高了能量密度、放电倍率也从12C提高到16C以外,还优化了电池热管理系统。主被动结合的控温技术能让电池更多地处于舒适区间,从而节省能耗。
就连在空调制冷制热环节,能耗也变得更低了。
总而言之,第五代DM能把NEDC馈电油耗降到“2”开头,抠细节不止发动机、电机、电控等动力系统,关于车身上一切会耗能的部分,都被纳入到了优化范围中。比亚迪通过这3年的努力,做出了新的能耗记录,也用实力向全世界宣告:在混动领域,比亚迪称自己是第二,没有人敢称自己是第一。
写在最后
其实比亚迪一直有着“储备一代、研发一代、量产一代”的技术传统。从技术的角度来推测,第五代DM的“完全体”,正是专利中使用行星齿轮和离合器、P1电机参与驱动的“复杂版”,理论油耗还有挖掘空间!而更令人惊喜的是,比亚迪的售价从来没让大家失望过。秦L DM-i和海豹06 DM-i把B级车的起售价压到了10万元以内,创下了历史新低,也超出了不少人的预期。
但从行业内成本定价的角度来说,比亚迪秦L和海豹06应该还有一定利润空间。真打起价格战的话,比亚迪再降个万八千块钱,也不会太吃力。而再往长远看,后续比亚迪必然会将第五代DM技术覆盖到全系已有产品中,比亚迪在市场中的统治地位,恐怕还会进一步增强。发布会结束之后,我私下问了一位比亚迪高管,“明明比亚迪已经进入新能源规模化红利阶段了,为何还要把价格压得如此之低?而不是追求赚钱?”得到的答复言简意赅:“先把燃油车干死再说!”这次第五代DM发布会上,王传福引用了32年前,钱学森先生发给国家主管部门的一封谏言信:“中国要跳过燃油车,直接进入减少环境污染的新能源阶段”。
时任国务院副总理邹家华收到钱学森的谏言信后,很快回信表示:“我非常赞成和同意你的观点。”如今32年过去,中国的确把握住了新能源汽车的机遇,实现了弯道超车,不得不感叹先辈们的高瞻远瞩。更令人欣慰的是,在实现弯道超车之后,中国新能源汽车发展速度并没有丝毫停滞的迹象,仍然在技术革新上飞速狂奔。留给传统燃油车的时间,真的不多了!
转载此文是出于传递更多信息目的。若来源标注错误或侵犯了您的合法权益,请与本站联系,我们将及时更正、删除、谢谢。
https://www.414w.com/read/623009.html