如今新能源当道，在纯电逐渐放慢脚步的时候，混动高举大旗，继续攻城拔寨。只不过，对于不少没有自己固定车位的人而言，“充电难”是无法回避的现实问题，于是，越来越多的人将目光转向不用充电的HEV。
说到HEV，人们的直观印象就是省油，但开起来却不那么带劲，在这方面，丰田、本田已经用无数案例对国人进行了科普。但中国作为全球第一大车市，是有着自身特定消费趋势的，就如同PHEV唯有在这里能大放异彩，HEV领域如今也在发生着肉眼可见的变化——消费者不但要省油，同时也要有强悍的性能，而率先做出响应的就是长安福特。
去年，福特大马力E混动正式进入人们的视野，尤其是锐界L，凭借2.0T发动机+140kW大电机的组合，这台两吨重的SUV不仅带来6.31升/百公里的WLTC综合工况油耗，同时还有7.1秒的零百加速性能，破解了传统混动车型省油但性能不足的痛点，让不少人把目光从汉兰达身上转移开来。
值得一提的是，福特锐界L搭载的2.0T EcoBoost大马力E混动系统还一举拿下“中国心”2023年度十佳发动机及混动系统大奖，成为唯一获此殊荣的HEV油电混合系统。而眼下更值得关注的是，这套强悍的混动系统即将应用到蒙迪欧运动版车型上面，带来更加极致的加速体验和省油效果。
“大马拉小车”啥效果？
蒙迪欧运动版什么来头？用户反馈EVOS严格来说其实不属于正统SUV，且与蒙迪欧属于同平台，综合考量，EVOS新增2.0T混合动力系统的车型正式命名为蒙迪欧运动版，并入蒙迪欧序列。事实上，两者本就是同平台的兄弟车型，底盘共享，轴距一致，主要核心参数也基本接近。
既然被称作“运动版”，性能自然是重中之重。
正如前文所述，福特这套2.0T发动机+140kW大电机组成的混动系统动力输出强悍，连2吨重的锐界L零百加速都能做到7.1秒，如今用在身板更小，整备质量比锐界L轻了足足300公斤的蒙迪欧运动版身上，也就更加令人期待。
按照官方透露的数据，搭载在蒙迪欧运动版上的第五代2.0T EcoBoost发动机调校比锐界L那台更激进，其发动机最大功率达到了212kW（比锐界L高10kW，甚至比探险者搭载的2.3T发动机还高出9kW），加上140kW的电机，系统综合最高功率达到227kW（308马力）。
同为B级车身段，宝马330i自重1608公斤，245马力，零百加速6.3秒；主打运动的阿尔法·罗密欧Giulia 2.0T自重1650公斤，280马力，零百加速5.2秒；身价130万的雷克萨斯LC跑车（搭载3.5L V6发动机+131kW大电机混动系统），自重2吨，系统最大功率359马力，零百加速5秒。
跟这几位相比，蒙迪欧运动版零百加速成绩会不会有惊喜呢？毕竟，其功率数据已经超过宝马330i和阿尔法·罗密欧Giulia，只是考虑到它更重（超过1.7吨），预计最终的零百加速数据会在伯仲之间——还好，它的上市步伐已经很近了，谜底也即将揭晓。
更重要的是，蒙迪欧运动版不光开着够劲，省油效果也同样突出，真正做到了“鱼和熊掌兼得”。按照官方数据，蒙迪欧运动版市郊油耗为4.64升/百公里，比自家2.0T燃油版车型降低约30%。同样参照上面三款车型，官方给出的WLTC综合工况油耗数据，宝马330i为7升，阿尔法·罗密欧Giulia为7.88升，而同为HEV的雷克萨斯LC也要7.23升。
很明显，“大马拉小车”体现到蒙迪欧运动版身上效果格外突出，308马力带来的酣畅性能，不到5升的油耗，正在将国内B级车市场的竞争重新带回“技术驱动”的良性循环。而随着蒙迪欧运动版的到来，蒙迪欧家族的阵容也空前强大，车身有三厢轿车和两厢跨界两种，动力更丰富，不但有1.5T+8AT、2.0T+8AT两套纯燃油选项，还有1.5T混动、2.0T混动两种HEV选项，给到消费者充分的选择自由。
同为功率分流玩家，凭啥福特就这么强？
作为传统美系车的代表之一，蒙迪欧在消费者心目中或许曾被贴上过“沉稳”、“好开”之类的标签，却从来不会跟“省油”沾边。如今，随着福特大马力E混动的加持，一箱油上千公里的续航成为常态，蒙迪欧“油老虎”口碑彻底成为历史，甚至弱点变尖点，堪称“史上最省福特车”。
其实，以前福特被贴上“油老虎”标签是有历史原因的，因为美国本土消费者崇尚大排量自吸，不在乎油耗，所以，一段时期来福特旗下很多车都是以“怎么开着爽”为第一准则来设计。但这并不代表福特不注重省油技术，事实上，跟丰田一样，福特也是HEV技术的鼻祖——上世纪90年代，丰田就是跟福特一起开发的功率分流式混动系统，行星齿轮调速机构被两家各自拥有专利权。
那么问题也来了，既然福特和丰田两家混动技术同宗同源，如今为啥呈现出不一样的效果？原因有二。
一是混动结构本身存在差异。
丰田和福特的混动系统都依赖行星齿轮调速，结构上的共通之处有两点：一是发动机连接行星架，二是电机1（主要角色发电）连接太阳轮。不同之处在电机2（驱动电机），丰田的驱动电机连接外齿圈，而福特这边没有。如此一来，两套混动系统的运行就有了差异。
丰田那头，发动机、发电机、驱动电机三者之间通过行星齿轮机构融为一体，因此整套系统是无法解耦的——也就是说，发动机跟驱动电机虽然相互帮扶，却始终“纠缠不清”。而福特这边，驱动电机只跟输出轴连接，跟发动机之间不存在机械牵绊，两者既能各自独当一面，也能最大限度的合力输出。
具体到功能场景，两者都可以实现起步和低速时纯电驱动、怠速充电、制动回收能量和混动驱动等。但福特的混动驱动又分两种情况：一是低负载工况，此时电池不放电，是“直驱+增程”的组合，驱动电机所需的电流全部由发电机提供，而发电机又是发动机在带动工作，官方称之为“混合驱动模式”；二是高负载工况，如加速超车，此时不仅发动机会全力驱动，电池也会大电流放电，驱动电机全力驱动，两者合力实现大功率输出，官方称其“电力助力模式”。
二是设计出发点不一样。
需要明确的是，因为日、美两国在石油资源方面的巨大差别，丰田的混动是以省油为核心目的，而福特的混动是以不牺牲性能为原则。
因此，丰田混动就有两大共性：首先，大多基于自然吸气发动机，以1.5L、1.8L、2.0L和2.5L最为常见，近两年才开始在雷克萨斯GX和普拉多这样的越野车上尝试2.4T混动；其次，电机功率偏小，早期的普锐斯混动电机只有50kW，最新款凯美瑞2.5L混动也不过100kW，以致丰田官方如今都只宣传油耗，而不再主动提及零百加速数据。
相较之下，福特混动就是另外一番景象，都是大马力发动机+大马力电机。以长安福特已经量产的两套混动系统为例，已经上市的蒙迪欧1.5T混动，发动机最大功率140kW，电机96kW，WLTC工况油耗4.56升/百公里；即将上市的蒙迪欧运动版2.0T混动，发动机最大功率212kW，电机140kW，狂暴输出动力的同时。市郊工况油耗低至4.64升/百公里。
可见，在资源匹配、设计初衷、技术结构等因素叠加之下，即便是同宗同源的两套功率分流混动技术，如今也逐渐分出高下——这就有点像华山派“剑宗”与“气宗”之争，只练气或者只练剑，其实都无法成就顶尖高手，唯有像令狐冲那样兼收并蓄，才能真正笑傲江湖。如今的福特亦如此，混动是为了省油，但却不能牺牲性能，因为消费者是既要又要还要的。
驾值观
有个问题，2.0T大马力E混动用到蒙迪欧身上会不会有点“用力过猛”？毕竟，当前国内传统B级车市场就没有这么玩的。
笔者的回答是：不会。
因为当你把目光瞄准那些以纯电或者PHEV身份征战市场的B级车，就会发现，消费者的需求已经被逐渐带进了新的节奏中，这些新能源玩家，哪个不是同时主张节能和动力强？如今，一辆搭载插混系统的B级车，零百加速7秒级都只能算勉强入门，匮电油耗也普遍来到5升左右。
基于此，搭载大马力混动的长安福特蒙迪欧运动版，不仅是要提前一步甩开传统对手们，主动贴近新的消费需求，同时也是在尝试着跟PHEV玩家们掰手腕。毕竟，它虽然没有像雅阁那样直接切换到PHEV赛道，但老对手之间的竞争，却从不会停止。
而对于用户来说，只要省油效果差不多，性能也不分伯仲，那为什么还要多花钱买PHEV呢？要知道，电池容量大了车价自然水涨船高，而蒙迪欧运动版却没有这个担忧，更不需要到处找充电桩。更重要的是，当下的市场，HEV之中能做到性能节油两不误的大马力混动，只此福特一家，所以，眼下可谓是蒙迪欧扩大市场话语权的好时机。
