5月26日晚，恒大汽车发布公告，宣布恒大集团及其关联方持有的公司58.5%股份将被一家外部公司收购。
其中29%的股份将立即被收购，而收购方在规定期限内还拥有收购剩余29.5%股份的权利。如果这些股份全部被收购，恒大汽车将彻底从恒大集团中剥离，电动汽车业务将能够正式独立运作和发展。
根据该条款书，潜在卖方与潜在买方可能就买卖潜在卖方所持公司股份订立最终协议。恒大汽车的三大股东——恒大健康、恒大集团及Acelin Global Limited，共持有恒大汽车58.5%的股份。
5月27日上午9时，恒大汽车在香港联交所恢复买卖，开盘后股价一度大涨超110%。
公开资料显示，自成立以来，恒大汽车推出了恒驰5、恒驰6和恒驰7三款车型。目前，恒驰5已经进入量产并交付给消费者，而恒驰6和恒驰7仍处于开发和验证阶段。
根据2023年财报，恒大汽车集团资产总额348.51亿元；负债总额725.43亿元，整体上已经资不抵债。2023年全年，恒大汽车累计交付仅一千多辆。
高高举起，重重摔下？“错”在哪？
新能源汽车行业在早期的“大干快上”浪潮中，资源分散现象极为严重。据中国流通协会统计，2015年至2017年6月底，计划投建的新能源整车项目超过200个，相关投资金额突破人民币万亿元。如果将各家车企已公开的新能源汽车产能目标汇总，总量几乎接近当前国内燃油车销量——超过2,000万辆，是2020年国家预定新能源车销量目标的10倍之多。
这一现象导致了严重的产能过剩问题。2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅约5.1%，闲置产能超过2500万辆。制造业离不开规模化，盈利离不开运营效率。
与此同时，汽车产能需要达到80%才能保证盈利，而目前新势力中只有特斯拉和理想等少数公司实现了净盈利，其他大多数新势力企业仍处于毛利率阶段，尚未实现净利润转正。即便是头部车企都如此艰难，弱势新势力的生存也是举步维艰。
在这种高难度的环境下，淘汰赛的残酷程度和参赛时的踊跃程度基本上是正相关的关系。高合、爱驰、恒驰等企业还在复活之路上挣扎，能走多远尚未可知。
