我们之前不止一次提到更偏向转向不足的赛车在摩纳哥反而更容易找到更宽的调教窗口，众所周知，所有车队都会在摩纳哥采用更倾向于转向过度的调教模式，因为这将更有利于赛车在排位赛的单圈表现，摩纳哥赛道更加注重入弯精度，但不能以损失更多的出弯牵引力为代价，否则一样很难获得排位赛单圈的性能提升。
那么为什么说一辆底盘基础平衡偏向转向不足的赛车更容易在摩纳哥获得成功呢？听上去似乎有点矛盾，我们引用法拉利在周五二练的表现为例来尝试解释一下其中的奥秘。
勒克莱尔手中的升级版SF24无疑是周五的最大亮点，摩纳哥人的强势表现似乎彻底激活了升级的潜力，在原先伊莫拉升级的基础上，意大利车队在本周末带来了尾翼、梁翼和引擎盖的升级，显然这些都是针对赛道特性的定制化升级，不具有普适性，
但新版尾翼和梁翼却进一步增加了赛车尾部的下压力，根据之前对伊莫拉站升级的分析，我们都知道经过升级后SF24的下压力中心向前移动了两到三厘米，这使得赛车整体平衡更加介于转向不足和转向过度之间的中间地带，
然而在摩纳哥新版尾翼和梁翼的加持下，尾部的下压力要比伊莫拉大奖赛期间更大，
车队试图通过增加尾部下压力来拓宽赛车的调教窗口，这里的底层逻辑是这样的，只有当赛车的尾部下压力更大，车队才更加敢于在前部施加更多的下压力，
换句话说只有尾部的下压力得到提高后，赛车前部的工作窗口才能拓宽，而车队在这种条件下找到令车手更舒适的平衡将变得更容易，而且也更有利于车队为赛车找到略微转向过度的整体平衡，
这或许就是勒克莱尔在周五的表现明显要比队友赛恩斯好太多的原因吧，显然赛道特性和赛车平衡都对勒克莱尔的驾驶风格更有利。法拉利在摩纳哥推出最高下压力版本的尾翼和梁翼，这或许就是车队彻底激活伊莫拉升级潜力的点睛之笔，这一点从勒克莱尔在二练做出的全场最快就可见一斑，而且随着赛季的升入，法拉利将在更适合验证升级的蒙特利尔和巴塞罗那进一步挖掘升级的潜力，所以他们在摩纳哥的表现即便是在周日无法获得胜利，但诸多迹象表明本次升级带来的积极因素要比消极因素多很多，经过了多站比赛的检验，我们完全可以想象他们在银石带来的第二次重大升级将进一步缩小与红牛之间的差距，甚至反超也不是遥不可及的事情。
