万万没想到，柴油机技术竟然长期被国外垄断？中国又是如何实现破局的？
既然说到柴油机，那我们先了解一下什么是柴油？
我们都知道，猪油是从猪脂肪中提炼出可食用的油，那么柴油就是从柴犬身上提炼出的。。。
柴油的英文是Diesel oil，这源自柴油机的发明人，德国人鲁道夫· 狄塞尔，早期的柴油不被人待见，它是用来点灯的废油。
后来，狄塞尔无意中发现，这种油简直就是柴油机的理想燃料，不仅力气大，还省钱。
至于中文里为什么叫柴油，是因为它燃烧时冒起的浓浓黑烟，像极了柴火，堪称油版的木柴。
虽然柴油机的诞生比汽油机要晚了一些，但它的优势一点也不含糊。
首先，柴油的能量密度高于汽油，每升柴油含有的能量是同体积汽油的1.2倍。
其次，由于柴油不易蒸发，燃点也比汽油低，所以柴油机的燃烧方式是压燃的，它不需要诸如火花塞这样的外部点火系统。
也就是说，在燃烧室中，空气被压缩到更高的压力和温度，燃烧过程更加高效。
这使得柴油机拥有更高的压缩比，扭矩更大更有劲，从而提高燃油效率和动力输出。
就拿单缸拖拉机来说，别看排量只有0.8升，却能爆发出不可思议的力量。
虽然柴油机的燃油效率较高，但是当它发动起来，经常能看到它突突突的冒黑烟，不仅噪音大，对环境也造成了较大污染。
而另一边，国外制造出来的柴油机却没有这个问题，这是为何？
之所以冒黑烟，那是因为燃烧不充分。
因此国外公司就研发了一种技术，叫“电控柴油高压共轨系统”。
它相当于给柴油机装上了“大脑”，让它更聪明的去控制柴油燃烧。
这是一种将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的供油方式。
通过柴油机驱动高压油泵，将燃油注入共轨并维持高压，再通过喷油器的高速电磁阀控制喷射，可以稳定调节并保持供油压力，从而实现精确的高压喷射。
所谓高压，该系统能使喷油系统压力比传统柴油机高出3倍，最高能达到200MPa，而传统柴油机喷油压力在60-70 MPa.
这样做的好处就是使得柴油达到最佳雾化效果，提高了燃油的燃烧效率。
所谓共轨，就是通过电子控制单元ECU的精确计算。
使每个喷油器都能从共轨管中获取同样质量、同样压力的燃油，让柴油机运转更加平顺，减少柴油机的震动与油耗，同时降低排放。
这改变了柴油机的“噪音大，冒黑烟”的形象。
曾几何时，在电控柴油机高压共轨的市场上，德国、美国和日本等企业占据了绝大份额。
尤其是德国博世，曾经占领国内市场份额高达85%。后来中国开始进行相关技术的攻关，毕竟总不能一直被卡脖子吧。
2005年，无锡油泵油嘴研究所传来了好消息，他们成功研制出具有自主知识产权的柴油机高压共轨喷油系统，并安装在卡车上顺利完成了1500公里的无故障路试。
这标志着中国成为继美国、德国和日本之后，第四个掌握该技术的国家。
这套系统有多难开发？
具体来说，体现在两个方面，一个是控制系统，一个是制造技术。
尤其是后者，全球制造业中电控共轨系统加工精度要求最高，没有任何一个行业能超越它。
就比如电控共轨系统有几对耦合件，要承受2000多公斤压力，还要灵活运动，不泄漏，并且间隙只有2-3微米。
当然了，除了上面提到的锡油所以外，国内还有其他企业也在做这个事情。
2014年，我国在全国范围内开始实施国四排放标准，车用柴油机基本上都采用了高压共轨系统。
实事求是的讲，虽然我们已经突破了核心技术，但在提高国产高压共轨系统竞争力的道路上，还有很长的路要走。
比如国内高压共轨技术的配套体系还不完善，诸如单片机芯片、共轨压力传感器等关键部件仍依赖进口。
在故障率这个指标上，国产共轨系统还难以达到国外先进产品的水平。
事实证明，一个成熟产业链的发展是需要时间积累的。
自2015年以来，包括潍柴、玉柴、锡柴在内的国内几家大的柴油发动机厂家，已经开始尝试使用国产共轨系统。
而随着国产共轨系统在车用柴油发动机上的应用逐渐增多，国产共轨系统的竞争力也一定会得到大幅提升。
