说实话，未来中国船舶的前景何在，其实就是问未来中国船舶与日俱增的订单从何处来？还能从何处来呢？从造船周期的峰谷交替中来，上一轮的造船高峰恰好是下一轮“以旧换新”的订单高峰的原因。
二战后全球船舶投资周期共有两轮，间隔时间约30年左右，这个和船舶的使用寿命有关系，一般而言，船舶的船龄到了30年左右，基本上就会被拉去拆船了。
一、全球船舶的船龄情况
有时候浏览的券商研报多了，有时候观点不一致也就罢了，连基础数据的报表也可以做到千差万别甚至南辕北辙。
这是某家券商给的全球船队船龄分布情况，看上去似乎很年轻。从上图看，无论是干散货船、油船还是集装箱船，似乎船龄超过20%的比例都不到10%。16至20年船龄的比例似乎也不太高，干散货船似乎也只有10%左右，油船、集装箱略高一点，大概是20%。研报上有这么一段文字表述，“截至2022年末，按运力统计，全球船队16年以上船龄的船舶占比达23.6%，20年以上船龄的船舶占比达7.1%。”这似乎于全球造船市场的“订单潮”出入很大。
这是另一家券商研报给出的全球船队船龄分布情况。虽然两份研报相差了一年时间，但是这份研报给出的观点是，超过20年船龄的油船占比超过34.5%，超过20年船龄的散货船占比超过12.2%，超过20年船龄的集装箱船占比超过21.6%，超过20年船龄的气体运输船占比超过21.6%。假设这四类船数相同，那么超过20年船龄的船舶占比超过20%。
显然这幅图更加符合当下的实际情况。
二、未来几年的船舶更新分布度
我们再看一张某券商研报给出的未来几年、十几年、几十年的新造船逐步迎来老船替代高峰的图。可以看出2024年短期高峰后，2025至2026年小幅回落，然后2027年开始加速上行，一直到2031年才第二次见顶。2031年的这个订单峰值大概是2023年的2.5倍左右，年复合增速达到12.13%左右。很显然，这个增速是量的增加，如果叠加价的增长的话，那么预计年造船订单金额的年复合增速预计可以达到20%左右。
如果把中国船舶看做周期股或者成长股的话，那么，中国船舶的估值应该套用市销率，即营收或者订单的增速就是股价的增速；说实话，这个并不是利润的增速，如果考虑利润的增速，那么过不了几年，中国船舶就会从现在百倍市盈率变成只有10倍左右的市盈率，到时候，中国船舶就变成了红利股或者吃息股了。
三、小结
说实话，造船周期是很有意思的，但是实在是因为一手数据缺乏，我很难研究得很深。先这么“囫囵吞枣”吧，以后再回味咀嚼！
