作为衡量产品价值的重要指标，保值率其实一直都有“滞后性”，所谓的“滞后性”就是在N多年前你花费7万元买到的劳力士水鬼，在很多年后的不经意间被瞬间炒作起来。
价格从7万涨到了12万，这就是所谓的“保值率”。但如果今天你再去买这只表，将会承担巨大的经济风险。
汽车的保值率更加明显，一个是有明显的滞后性，另一个是车辆本身的价值就较高，动辄十几万、几十万、上百万。
很多人潜移默化的会和保值率挂钩起来，现如今平均每位车主的单车使用周期已经被压缩到了4年-5年左右，高价值车辆不考虑后期的折损费用，是不太可能的。
但这个残值标定，2024年买到手的车，我们不可能给出2029年的残值，毕竟这个行业变化太快了。
以过去所谓的最火的雷克萨斯ES为例，这台车在2020、2021年加价3万-4万左右，一台2.0L的最低配车型雷克萨斯ES200，落地价格接近35万。
这一批雷克萨斯ES200在5年之后的今天，二手车市场给出的评估价格在18万左右，车商正常的出售价格在20万出头。
事实上，目前在售的全新雷克萨斯ES200，终端落地价也才25万左右。
三年左右的时间价格就折损了18万左右，这还是当年所谓保值率“鼎盛时期”的雷克萨斯ES，保值率的崩塌速度都如此明显。
整个燃油车市场可以说没有一台所谓保值的车型。
在高段位车型中，保时捷911过去一年的价格崩塌了20%左右，奔驰大G的二手车价格更是惨不忍睹，如果将视线拉回到30万级燃油车市场，其实也不好过。
宝马3系、奔驰C级、丰田汉兰达等新车的价格开始直线下滑，蔓延到二手车市场，想要成功交易，二手残值必须要和新车拉开巨大的差距。
其实日系车保值率是最后崩塌的，在日系车之前，新能源车、德系、美系、法系车都开始早早崩盘。
没有保值率，其实是产品竞争力不够强直接导致的，新车市场难以走量，必须要通过释放利润、下调价格的方式刺激销量。
新车价格低了，有过使用痕迹的二手车价格必须要更低。
合资车、进口车的保值率全面崩塌的核心关键，是中国自主品牌开辟了一条新的发展之路，用智能化、电动化为核心的底层架构，支撑起了更大尺寸、更大空间、更丰富配置的产品力。
定价20万以上的中国品牌，销量在不断崛起。
极氪、理想、蔚来、阿维塔、华为系、坦克，都取得了出色的成绩，显然抢夺的是传统合资车的市场，核心竞争力是电动化带来更好的体验感、智能化带来更好的科技体验感。
这些都是传统燃油车时代带来不了的。
所以在未来几年，保值率这个概念将会暂时被封闭，在未来汽车格局稳定、产业链条完善之后，保值率才有可能重新被人注意起来。
至少在目前燃油车价格疯狂下调、新能源车成本不断压缩的重要转折点，任何的保值率，都只是企业营销的一种手段。
当然，企业愿意出来兜底残值的例外，这是企业自掏腰包补贴。
