首列氢能源市域列车在吉林长春进行时速160公里满载运行试验；两辆以氢为燃料的汽车从北京到上海实现了1500公里长距离运输测试；我国首款百公斤级车载液氢系统研制成功……氢能应用场景逐渐多元化，发展势头强劲。
日前，《中华人民共和国能源法》（以下简称能源法（草案））提请十四届全国人大常委会第九次会议审议，将氢能正式纳入与石油、煤炭、天然气等资源同等管理的范畴。
对此，经济学家、新金融专家余丰慧在接受中国城市报记者采访时表示，这是对氢能作为一种清洁能源的官方认可，标志着氢能将在国家能源体系中扮演越来越重要的角色。这一举措有望加速氢能技术研发、基础设施建设以及市场应用，为氢能产业的长远发展奠定坚实的法律基础，同时向市场释放出积极信号，吸引更多的投资和创新资源流入氢能领域。
能源系统转型的现实需要
实际上将氢能纳入能源管理早有布局。在2018年11月召开的十三届全国政协第十四次双周协商座谈会上，时任全国政协副主席万钢建议有关部门研究借鉴欧美等国经验，将氢能作为能源管理而非危化品处理，在制定新的发展规划过程中，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒。
2020年4月，国家发展改革委、国家能源局对《中华人民共和国能源法（送审稿）》修改稿进一步修改完善，形成了新的《中华人民共和国能源法》。时隔四年，能源法（草案）公布。
在北京社科院副研究员王鹏看来，氢能正式进入能源法（草案），意味着它获得了与煤炭、石油等传统能源同等的法律地位。这不仅是对氢能重要性的认可，也为其后续发展提供了法律保障。法律的明确也为市场提供了稳定的预期，使得企业能够更有信心地投入氢能领域，促进相关产业链的完善和成熟。
值得一提的是，在绿氢生产领域，氢能技术成果接连落地。2023年4月，我国首个输氢管道示范项目——内蒙古乌兰察布至京津冀地区氢气输送管道示范工程项目纳入“全国一张网”体系，标志着我国氢气长距离输送管道进入新发展阶段。同年8月，我国首个万吨级光伏绿氢示范项目——新疆库车项目全面建成投产，标志着我国绿氢规模化工业应用实现零的突破。
“氢能是一种二次能源。在‘双碳’战略推进的过程中，氢能的重要性将不断凸显。随着风电、光伏等能源发电成本的下降，可再生能源制绿氢的成本也在不断下降。绿氢的发展对提升新能源的消纳能力将发挥重要的作用。” 厦门大学管理学院中国能源政策研究院副教授吴微向中国城市报记者分析，首先，绿氢可以作为一种储能的方式，减少新能源波动对电力系统的影响。其次，绿氢可以应用于工业领域的深度脱碳，替代部分特定工业过程所需要的化石能源。此外，绿氢结合二氧化碳制甲醇（液体阳光）技术在未来也被认为是替代石化产业链，提升能源安全水平的重要技术方向。因此，将氢能纳入能源法（草案），是适应能源系统转型的现实需要。
有助于初期市场稳定
氢能产业的高质量发展离不开政府对整个产业的前瞻规划。
能源法（草案）规定，国家完善能源规划，发挥能源规划对能源发展的引领、指导和规范作用。
“当前，中国正在逐步完善氢能发展规划，多个省份和地区已经出台或正在制定氢能产业发展规划，旨在构建完整的氢能产业链，推动氢能技术进步和成本降低。”余丰慧表示，能源法（草案）强调能源规划的重要性，意味着未来氢能发展将更加有序，得到国家层面的引导和支持，有助于解决氢能产业初期面临的资源整合不足、标准不一等问题，促进氢能产业规模化、商业化进程。
记者梳理发现，国家层面不仅出台了《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，还在同一时期发布的《“十四五”现代能源体系规划》中指出，氢能有望规模化发展并带动能源系统形态根本性变革。国家能源局今年3月印发的《2024年能源工作指导意见》也提出，编制加快推动氢能产业高质量发展的相关政策。
多个省份和地区也在加快氢能产业发展步伐。比如，广东省深圳市发展和改革委员会于5月10日印发《深圳市氢能产业创新发展行动计划（2024—2025年）》，旨在推进氢能产业创新发展，构建绿色低碳产业体系，培育经济发展新动能。
能源法（草案）提到，国家推动能源领域自然垄断性业务与竞争性业务实行分开经营，依法加强对能源领域自然垄断性业务的监管和调控，支持各类主体依法按照市场规则公平参与能源领域竞争性业务。
吴微认为，对于自然垄断性业务，如输配电价需要实行政府定价或政府指导价。但是其他竞争性的能源市场未来的发展趋势仍然是由市场来决定能源资源的价格。氢能产业要实现可持续的发展，未来也需要形成有效的市场机制，通过市场化的手段来促进氢能在不同应用场景的使用。
能源法（草案）还提出，依法实行政府定价或者政府指导价的能源价格，定价权限和具体适用范围以中央和地方的定价目录为依据。
香橙会研究院分析，这意味着氢能作为能源，也将建立起能源储备和应急体系，不会出现长时间的区域性的“缺氢”现象。
王鹏告诉记者，政府定价或政府指导价可以为氢能市场提供一个明确的价格信号，有助于稳定市场价格，防止因市场波动而导致的价格混乱。政府的价格政策还可以引导经营主体进行合理的投资和决策，避免盲目投资和资源浪费，促进氢能市场的健康发展。明确的价格体系有助于整个氢能产业链的协同发展，从原材料供应到生产加工再到终端应用，各个环节都能更好地配合和协作。
中国数实融合50人论坛智库专家洪勇也持类似观点。他表示，对氢能市场而言，实行政府定价或政府指导价意味着能源价格将受到更直接的政策调控，这有助于初期市场的稳定发展，减少市场波动风险，保护投资者和消费者的积极性。同时，合理的定价机制可以引导氢能产业健康发展，促进技术进步和成本降低，为最终实现市场化竞争奠定基础。
三类城市有望获得较好发展
目前，我国氢能产业进入发展提速的关键期。“在氢能应用方面，北京、上海、广东等地因政策支持强、产业链较为完整，已成为氢能应用的先行者。”余丰慧说。
政策利好下，哪种类型的城市未来在氢能产业发展与应用的过程中可能会获得较好的发展机会？吴微表示，一是西北地区存在新能源资源丰富的地区，其新能源发电成本较低，新能源制氢的成本已经接近传统化石能源制氢，未来具备规模化发展制氢以及氢碳化工产业的空间；二是传统重化工业发达的城市，在“双碳”目标下面临较大的减碳压力，可以通过氢能在工业领域的应用满足减排约束；三是上游氢能装备制造产业链集群区域的城市，未来将受益于氢能产业规模的扩大。
“虽然氢能产业未来存在较大的发展空间，但地方政府在制定相关产业规划时需要注意因地制宜，探索适合当地禀赋条件的发展方向。例如，新能源发电比例较高、电力系统灵活性资源稀缺的地区可以重点发展新能源制氢以及氢能化工利用产业。而具备电解槽制造、电极材料制造、电解质膜生产等氢能上游装备制造产业基础的地区，则应该优先鼓励相关产业集群的发展。”吴微说。
不过，氢能的城市化应用场景仍以燃料电池汽车为主。我国先后将上海、北京、广东、河南、河北5个城市群列为全国燃料电池汽车示范应用城市群，形成了“3＋2”氢燃料电池汽车示范城市群格局。
城市群示范推广是否存在堵点？洪勇表示，氢能供应链不成熟，加氢站基础设施不足，高昂的初期投资成本、技术标准和安全规范不统一等可能成为阻碍城市群示范推广的原因。氢能入法能够增强各界对燃料电池汽车商业化前景的信心，吸引更多社会资本参与，推动基础设施建设，加快解决上述堵点问题，从而促进燃料电池汽车更快地进入大众市场。
吴微则认为氢能进入能源法（草案）对燃料电池汽车产业不会产生太大的影响。在他看来，目前氢燃料电池汽车只是作为一项潜在的示范技术，要进行大规模的推广仍然存在较大的困难。首先，氢燃料电池汽车相比于电动汽车并没有经济性。氢燃料电池汽车需要先把电能转化为氢能，存在较大的能量损失。氢能交付到终端用户之前，还需要经过储氢、运输、加氢等不同的环节，成本会大大增加。而电动汽车直接依托于现有的输配电网络，充电便捷，同时能量利用率高，成本优势明显。其次，目前电动汽车已经形成了比较完善的充电基础设施网络，在路径依赖的情况下，除非有颠覆性的技术，否则很难有其他技术路线能够对电动汽车构成竞争。长期来看，燃料电池汽车只能作为一项储备技术，不具备规模化发展的条件。
■中国城市报记者 朱俐娜
