还记得2023年年底，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在挑战电动车1000公里真实续航的直播测试中说过：“所有CEO都应该亲自直播做续航测试。”
今年以来，车企大佬们似乎正在以实际行动回应李斌。不仅低调如长城汽车董事长魏建军、奇瑞集团党委书记、董事长尹同跃等行业前辈开启了直播首秀，刚刚踏入车圈的小米集团创始人、董事长兼CEO雷军，作为行业新贵，也赚到了一大波新时代的流量。
5月18日一早，雷军与汽车博主“说车的阿飞”驾驶一辆小米SU7Pro，由上海世纪大道附近开往杭州交付中心，进行全程直播。与二人联合进行线上直播的，还有小米集团总裁卢伟冰、小米集团CMO许斐等人。
公开统计显示，本次直播累计观看人次超过2700万，巅峰在线人数高达480万，雷军账号新增36万粉丝。
关于这次直播，雷军做了很久的预热。这次出发的主要目的就是展示小米城市领航NOA（自动辅助导航驾驶）功能以及续航、能耗表现。
整场直播下来，小米城市领航NOA给观众带来了许多惊喜，也让大家看到了在紧急时刻智能驾驶的反应能力。让观众记忆犹新的是，雷军在高速路段遭遇一辆白色小轿车恶意别车，险些发生事故。对方这种危险的驾驶方式也惹得一向好脾气的雷军差点“发飙”，直呼“想举报他”。
好在小米城市领航NOA的功能很给力，经过三个小时的路程，雷军一众到达杭州梦马汽车小镇，在进行完汽车交付仪式后结束直播。“今天直播是小米SU7Pro的首秀，也是我们第一次公开测试城市NOA和高速NOA。测试结果，我非常满意。”雷军发微博表示。
如果说白色轿车突然加速、恶意变道在意料之外，那么小米城市NOA和高速NOA的表现，似乎完全在雷军的掌握之中。但让外界好奇的是，雷军为何在小米SU7上市短短两个月后，就敢公开测试NOA的水平？
01、按天更新的“活地图”
在这场直播中，有一个场景经常出现，就是小米SU7Pro在通过路口时，总是能提前知道交通灯信息，且时间分毫不差。因此，系统可以算出最优路径，大大增加了通行效率。
卢伟冰也发现，先验数据比人了解的信息更全面、更智能，而智驾基于这些信息可以丝滑控制车速，相比于人驾减少了晕车的感觉。小米SU7Pro所展现出来的安全、舒适、高效，正好符合卢伟冰对智驾的要求。
那么新的问题来了，车辆是如何提前获知道路信息的呢？
根据雷军在直播中透露的信息，小米汽车打一开始就立下了智能驾驶自研的目标，每年研发成本超过20亿元。同时他也提到，小米汽车的智驾方案中也有地图厂商的身影，在感知系统和地图的配合下，赋予了小米SU7Pro堪比“老司机”的驾驶能力。
据「市界」了解，小米汽车合作的地图厂商中就包括高德地图，双方合作的产品是后者于2023年6月发布的HQLiveMAP。
作为一家专业的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商，高德试图通过保留一定精度、同时具备鲜度和城市覆盖范围优势的高质量数据产品，帮助车企合作伙伴加速推广全场景高级辅助驾驶落地，一起为用户带去更优质的驾驶体验。而HQLiveMAP就是这一初心下的产物。
HQLiveMAP融合了HDMAP（高精地图）和SDMAP（导航地图）的优点，虽然在精度上达不到HDMAP绝对精度50cm、相对精度10cm的细致程度，但对于高级辅助驾驶场景来说已经足够了。
目前，HQLiveMAP已覆盖全国范围内的高速路和城市快速路，并已面向行业开放合作；而针对城区普通道路，预计2024年年内将覆盖至全国超100个城市。
02、感知和地图的融合
2023年以来，越来越多的车企加入了“重感知、轻地图”的智驾方案阵营，业内外开始讨论高精地图在智驾技术中的必要性。
虽然舆论倒向了不利于地图厂商的一边，但高德意识到，所谓的“重感知、轻地图”并不意味着市场不需要地图了，而是需要地图顺应行业发展的需求。
中国车企入局智能驾驶的时间并不晚，只是过去依赖高精地图，推广较慢。转折发生在2021年，特斯拉在AIDay上展示了以Transformer模型架构为基础的BEV（鸟瞰视图）的感知方案。
该方案的核心是利用BEV+Transformer将各个摄像头、传感器将收集到的信息进行特征提取和融合，以识别车辆周围的各种物体，构建动态实时地图，理论上可以减轻对高精地图的依赖。
HQLiveMAP顾名思义，是一张“活地图”。由于简化了城区普通路场景中不必要的地图元素，HQLiveMAP制作和部署成本都比高精地图更低。更重要的是，相较原本以“季度”为单位的更新频率，HQLiveMAP可实现按“天”计的实时更新，兼顾了成本和鲜度。
今天，业内还在重点解决智驾安全与舒适的问题，而随着智驾进城，关注的焦点将会转向效率。届时，合理的超视距全局路径选择、精准的车道级变道规划、车道级的动态信息将会是智能驾驶需要的重要信息输入。
用高德地图汽车事业部副总裁江睿的话说：“‘重感知，轻地图’，从来不是非此即彼，而应该是融合共生的关系。”
03、地图可取代吗？
在智能驾驶技术不断升级的过程中，其与地图的关系都在动态变化中。然而，二者关系无论如何变化，地图厂商和车企一定是互补关系。
江睿认为，虽然目前智能汽车已具备感知车辆周边环境的能力，但针对车辆阻挡、不规则路网、复杂路口、交通规制等信息，感知系统还无法做到看清、理解和表达。而地图作为提供全局先验信息的底层基础设施，仍不可或缺。专业地图可以提供导航路径规划、专业的静态数据、实时的动态数据以及丰富的经验数据等全方位的支持，这些都能优化智驾体验。
有研究表明，使用“纯感知”方案的高级辅助驾驶在安全、体验等多个维度的体验和评分，仍不及“感知+地图”的组合方案。
江睿的判断是，高级辅助驾驶可以不用高精地图，但不能没有地图。如何让车厂看到自己的价值，对地图厂商来说是个新考验。
高德选择的方式是用产品证明自己的价值。早在2019年，高德便认识到HDMAP和SDMAP各自的局限性，开始讨论HQLiveMAP的产品定义。
为此，高德做了大量的落地工作，包括和智驾技术头部的车企以及自动驾驶公司探讨未来L2+级自动驾驶需要什么样的地图；通过自研众源设备，大范围部署至生态内的海量物流车、行业车、调度车等等。
考虑到各车企能力、节奏不同，HQLiveMAP也会在静态数据上进一步减要素、降精度、提鲜度、扩范围，并不断增加车道级动态信息等更贴近人类驾驶的经验数据，以满足不同车厂个性化的需求，进一步提升智驾体验。
随着自动驾驶级别的不断提高，用户对稳定性、安全性的要求便越高，对HQLiveMAP一类的新形态的高精地图需求也就越强烈。有学者认为，对于L1~L3级别自动驾驶，高精度地图是可选项，而对于L4+级别的自动驾驶，则是必选项。未来，高德地图与智能驾驶的关系，或许就是今天高德地图与人的关系。
作者|刘冬雪
