一架飞机，从北京出发，飞往韩国釜山金海国际机场，机上包括机组人员在内，一共166人。
就当快要进近降落的时候，意外突然发生，飞机从浓雾里穿出，直直的坠毁在了山林，现场触目惊心。
幸运的是，机上的166人并没有全部遇难，37人存活了下来，这就是著名的中国国际航空129号班机事件。
那么这起事件究竟是如何发生的呢，让我们回到2002年四月十五日。这天，129号班机航线是从北京飞往韩国釜山金海国际机场。
吴新禄
高丽杰（左）侯向宁（右）
机长是由超过六千小时飞行经验的吴新禄担任，副驾驶高立杰也有超过一千两百小时的飞行经验，第二副驾驶侯向宁因为英语比较流利，所以负责无线电通信。
他们驾驶的飞机型号是，波音767-200，这架飞机是在1985年出厂，有着17年的机龄，飞机是隶属于中国国际航空。
本次航班中机组成员有11名，乘客有155名，在飞行了两个小时后，离目的地已经很近了，预测应该在半个小时内降落。
机组开始做下降准备，根据进近检查单上的条例一一检查后，飞机准备降落，并通知乘客当天有雨雾天气。
在进近前15分钟，机组联系了机场进行管制，根据塔台的指令，副驾驶下降到了六千尺（1829米）。
机长则在监控飞机高度，紧接着，飞机又根据指令下降到了两千六百尺（793米），随着距离的下降，大雾笼罩了整个飞机。
由于金海机场靠近韩国的南海岸线，所以这个区域的天气是出了名的不稳定，机长之前顺利降落过三次，所以并没有惊讶。
在看到了跑道后，飞机落下了起落架，随即呼叫塔台，他们要沿着西边盘旋进近。
盘旋进近要求飞行员必须全程能看到跑道，而这也需要塔台的监控和指挥，并告知机组准确的天气情况。
可不知为何，机组并没有收到空管的呼叫，当地多变的天气情况，给机组带来了不小的麻烦。
但收到塔台准许在18号跑道降落的指令后，机组按照要求一步步操作了起来，可很快，塔台感觉有些不对劲。
因为飞机完全被浓雾挡住了，就在这个时候，意外突然发生，飞机突然预警，机组立即抬起升降杆。
可时间已经晚了，整架飞机撞毁在了山林里，现场一片狼藉，触目惊心，129号班机坠毁在距离跑道几英里外的诡杆山的山坡上。
事发后不久，三千多名搜救人员迅速赶往坠机现场，最终只救出来了37人，其余的129人全部遇难。
为了调查这起事故，韩国的空难调查员，和美国运输安全委员会的调查员来到了现场。
因为是低空飞行撞毁，飞机残骸散落在山坡上几百米的区域，这么巨大的范围让调查员感到非常惊讶。
因为一般来说，飞机坠毁的时候，残骸碎片都会散落在撞击点的附近，像是129号班机的这种情况，调查组认为是机尾先触地。
也就是说，在最后的时刻，机组正在拼命避免事故发生，也正是这种行为，才会出现37人存活，其中还包括了机长吴新禄。
由于吴新禄当时被送进了医院，所以调查组一边破解黑匣子，一边去询问了空管。
空管说129号班机因风向原因，从直接进近改为了盘旋进近，129号班机原定计划从南面进近，降落在36号左跑道。
因天气变更之后，他们就需要从北面进近到18号跑道，这种指令是没有任何问题的，可唯一不同寻常的是。当时的无线电通讯全都乱了。
空管在指挥129号班机盘旋进近后不久，就通知机组将无线电频率改为118.1，不知道因为什么原因，机组并没有确认收到。
塔台这边又多次呼叫，多次呼叫无果后，塔台决定用紧急呼叫频率联系机组，然而就在这个时候，机组突然联系到了塔台。
可在塔台发出降落到18号跑道的指令后不到一分钟，飞机就失事了，那么中间双方失去联系的时间里，驾驶舱究竟发生了什么呢。
调查组在机长吴新禄恢复意识后找了过去，可经过回忆，吴新禄说飞机并没有出现故障，他不明白为什么飞机前方会突然出现山坡。
除此之外，无线电通信也并没有任何异常，可这种说法与空管完全相悖。
就当韩国举国上下沉浸在悲痛中的时候，黑匣子的数据被提取了出来，根据这些数据，调查组发现。
飞行员在执行盘旋进近的时候应该先做一个左转，而且转向的角度很大，可数据显示飞机转向和侧倾的角度并不大。
也就是说，飞行员没有做左转的动作，除了这个以外，129号航班在进近时的速度竟然有158节，比正常速度快了整整20节。
如果飞行速度过快的话，那么在完成盘旋进近第三边的时间会与预计的快，这会让转向五边的时间变少。
但这并不是无可挽回的，如果及时发现并纠正，那么也不会影响什么。
其实在1992年，一架飞往法国斯特拉斯堡的飞机，就发生了和129号班机类似的惨剧。
它是在云层很低的环境下，执行五边进近的时候，一头撞向了距离跑道12英里外的山腰，这起事故造成了87人遇难。
最后经过调查发现，飞行员在不熟悉飞机精密计算机界面的情况下，意外的选择了每分钟高达三千三百英尺的下降速度，导致了灾难的发生。
而通过各种数据调查，调查发现驾驶129号班机的机组，并没有在釜山金海机场盘旋进近过。
随后，调查组又将目光锁定在了录音上，而通过录音，他们发现了问题，当塔台将下降跑道改为18号的时候，飞机还以为是直接进近。
除了这个问题，机组也没有按照进近检查单做着陆简报，没有做指令的话，机组自然也就没有做好第一次的转向。
而在撞击前的几分钟内，飞机还在没有讨论好的情况下继续进近，而当塔台联系机组的时候，机组只顾着执行自己不熟悉的进近，并没有理会塔台。
五边进近有着严格的时间把控，在20秒后，他必须做最后的转向，可因为当时的风太大，副驾驶有些担心，所以机长竟然接手控制飞机。
因为工作量的突然增加，扰乱了机长的注意力，使他并没有留意计时器，导致该转完的时候并没有转。
当时云层挡住了跑道，飞行员什么都看不见，按照训练，他们此时应该马上取消着陆，复飞重新降落。
可飞机却错误的仍在降落，直到飞机低于安全高度的时候，副驾驶才发现了端倪。
而在撞击的前五秒钟，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场，灾难就这样发生了。
对于这几点造成事故的原因，中方调查员都认同了，但中方调查员也曾指出，塔台空管在最低安全高度警报响起的时候并没有向机组发出警告。
而且更改频率指令不清晰，导致机组错误处理三边及五边转向引发事故，但对于我方指认韩方的责任部分，原视频并没有一一列出。
