刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高说，插混（PHEV，含增程）具备燃油车的全部功能，又有电动车的功能，还有混合动力的功能，它是一车三种功能，可以当纯电动车开，也可以当油电混动开，而且（综合）油耗低于4升/百公里，它完全超越燃油车。
插混车型作为从燃油到纯电的过渡形态，目前已经成为中国车市发展的重要推动力。
随着新能源汽车变革的进一步深化，插混车型的销量增长在近几年里领先于纯电动车型。数据显示，2023年，插混汽车销量280.4万辆，同比增长84.7%，高于纯电汽车同比24.6%的增幅；2022年的销量为151.8万辆，同比增长150%，更是远超纯电汽车同比81.6%的增幅。
插混车型因为动力形式更加灵活，有着更广泛的用车场景，还有更低的油耗，被广大消费者所接受。
随着越来越多的消费者开始选择插混车型，这个赛道也成为众多车企重兵云集的赛道。像比亚迪、理想就是其中的典型代表，一个PHEV，一个增程，两种路线，成为市场上的大赢家。比亚迪2023年销量突破300万辆，是全球新能源汽车销量之王，而理想汽车累计销量实现了37万辆，成为中国造车新势力盈利的第一人。
其他车企，长安汽车推出新蓝鲸动力，吉利银河系列问世，长城Hi4混动技术，问界、零跑、岚图等品牌跟进增程路线，正所谓众人拾柴火焰高，插混车型在中国逐渐做大做强。
20万元中型轿车受阻
别看插混车型十分火爆，有种全面开花的势头。但是在20万元中型轿车这个细分市场，表现似乎有些苍白。我们看其他价位区间的车型，中国品牌的插混车型基本都能实现热销，比如中低端车型的比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，中端SUV则有唐DM-i，领克08 EM-P，高端中大型SUV有理想L系列，还有问界M7，但在20万元级的中型轿车这个细分市场则没有能够出头的，除了以大打小的比亚迪汉DM-i。
其他的中国新能源品牌的插混中型车要么价格下探，比如五菱星光插混车型最高售价为10.58万，深蓝SL03最高售价15.69万，启源A07也同样降级打击，岚图追光混动版的主销车型价格倒是到了20万以上，可它的销量却是有些拉胯。
可以看得出来，插混车型卖得好的多是SUV车型，而其他品牌推出的插混产品也都屯兵在SUV领域。而20万级别的中型轿车，中国品牌的插混车型确实没尝到什么甜头。这一点，我们从插混车型在SUV和轿车的销量数据对比也能得知一二，2023年PHEV和增程轿车的总销量是82万辆，SUV则达到了176.2万辆，是前者的一倍。
所以，现在问题就来了，为什么插混车型在20万级的中型轿车表现平平呢？
目前来看有两个原因，一是，在这个级别的细分市场，中国品牌布局的纯电车型明显要多于插混车型。据统计，这个级别的纯电产品超过30款，数量是插混产品数量的一倍。比如有小鹏P7，比亚迪海豹，极氪007，银河E8，星纪元ES，哪吒S等等。背后的原因是插混产品对于一些造车新势力来说，技术门槛明显更高，也更加复杂。造车新势力以及二代新能源品牌为了快速跟进，往往会选择更简单的纯电系统；
二是，消费者明显是喜欢空间更大的SUV，跟同级别的轿车比起来，SUV车型看上去更具高级感。而车企对润更好的SUV车型更是情有独钟。
曾经有数据显示，同级别的轿车和SUV产品相比，在制造成本上SUV最多比轿车多10%，如果成本控制得好，这个数字是6%；但在定价策略上，SUV产品的溢价率比轿车高20%。另外，中国品牌在轿车领域向来是弱项，燃油车时代就是这样。到了新能源时代，也是如此。要想改变现状，还需时间积累。
合资品牌依然很坚挺
2023年，能在20万价格区间取得月销量过万的只有比亚迪汉和海豹插混车型，其余的车型或受困于品牌影响力，或因为口碑问题，并没有取得太明细的成绩。比如和比亚迪汉同为中大型轿车定位的零跑C01，甚至比汉还要大一些，价格还要低一些，但是其销量并不佳，2023年全年累计销量为25085辆，月均2090辆。
在中国市场，中型轿车的年销量规模为300万辆，远低于紧凑级轿车500万辆的市场规模，但是，因为中型轿车售价更贵，利润也更高，一直以来都是传统汽车品牌利润和销量的重要支撑。
目前来看，中型轿车市场依然是合资品牌的天下。即使以大众和丰田为代表的合资品牌，在中国市场旷日持久的价格战中已经处于严重劣势的不利处境，几乎是时时刻刻被唱衰，整体市场份额也在不断下降。中汽协数据显示，2024年1月，中国品牌乘用车销量达到127.8万辆，同比增长68.6%，市场份额上升8.8个百分点，突破了60%。也就是说，合资品牌的市场份额仅为31.4%，下滑非常明显。
即便是这样，主流合资品牌被自主压制到如此程度，雅阁、凯美瑞、迈腾和帕萨特依然是细分市场的头部玩家，一方面说明了这个市场远比想象中的复杂，另一方面则是合资品牌的热销车型强大实力。当然，这也和价格战有关系。
在中国新能源品牌的降价“逼宫”下，特别是比亚迪在春节后的暴起，祭出了荣耀版的杀手锏，所有品牌都被迫应战，合资品牌也开始反击。
凯美瑞主动降价。从定价来看，第9代凯美瑞起售价低至17.18万元，旗舰版本为20.68万元，值得一提的是，此次还降低了混动版本的价格，2.0混动车型起售价只有17.98万元；目前，11代雅阁上市差不多有1年时间，目前优惠幅度在4万，1.5T入门版裸车14-15万左右，这放在以前是不敢想象的；迈腾目前给出了3.1万左右的优惠，280TSI车型已降至15万级，380TSI车型裸车门槛也已降至20万左右；帕萨特和迈腾的优惠差不多，幅度在3万左右，380TSI系列车型时，门槛也就降到了18万内；280TSI版本车型价格，降至15万上下。
也可以这样说，合资品牌用降价巩固了自己的护城河，而中国新能源品牌插混新的车型即使现在入场，也未必能在价格上占到多大便宜。而且，德日系合资品牌已经开启了PHEV车型的研发，有消息称，上汽大众的自研PHEV车型将在2025年推向市场，而一汽-大众自主研发的混动系统也即将上市。
消费者是用脚投票的。如果说现在合资品牌可以用降价稳住局面，那么未来就有可能用插混来扭转局面。理论上说，只要合资品牌肯牺牲利润，它就能就拿出更低价的产品，届时就会上演东风雪铁龙C6“二十万老气横秋，十二万成熟稳重”的戏码。
可以预见的是，中国车市的这场混战远没有到结束的时候，未来或许将更加激烈。
因为价格战越打越激烈，很多人也在纠结现在是否买车的最佳时机。实际上，在降价这件事上，没有人能等到最低价，就像炒股一样没有人能等到最高点一样。
所以，大家买车还需要根据自己的实际情况来考虑，如果说近期有用车的需求，那就根据预算来匹配车型，早买早享受嘛；反之就再等等，比如说换购车主因为有车用，就可以再观察几个月。
没有最低的价格，只有最合适的价格。
