红牛车队为伊莫拉带来了一些升级，但RB20赛车突然变成了一匹难以驯服的烈马，维斯塔潘在周五全天毫无感觉，频繁冲出赛道和一系列的失误是不是预示着“后纽维”时代的到来，而红牛是否会因此迎来本赛季的重大转折？这些问题或许还需要时间去验证，但至少说明了一点，那就是本周末他们带来的一系列升级并没有起到预期效果，相反法拉利和迈凯伦则走在了正确的道路上。
众所周知，伊莫拉赛道是一条极度考验入弯精度和出弯牵引的赛道，这对赛道的整体平衡提出了更高的要求，乍一看红牛带来的本次升级确实是非常具有针对性，但并未获得积极的效果，在前翼部分，我们可以看出饮料车队有意识的增加了最上层襟翼的上缘，此举无疑是为了提高前部抓地力。
但这个区域的变化不但没有带来预想的下压力增加，反而对流经该区域的高速气流产生了影响，从而影响到了进入底板围兜两侧的气流流量和流速，而这部分气流是进入文丘里通道最重要的空气动力学要素，势必会影响到整个底板产生下压力的效率。此外，红牛还改变了前翼端板前缘的轮廓和端板外表面的扰流板，这么做的目的也很明确，那就是为了提高气流外洗的效率，但同样效果不明显。
略微增加的外洗气流可能对赛车在转向时遏制前轮尾流进入底板下方反而起到了反作用，尤其是体现在伊莫拉赛道的某些直道中速弯里，RB20几乎成了一辆很难控制的赛车，因为赛车的平衡不是单一指向转向不足或转向过度，而是在两者之间左右摇晃，所以缺乏一致性的行为很难让维斯塔潘获得信心，更不用说将赛车推向极限了。
除了前翼，本次带来的升级中，底板边缘也经过了略微的处理，通过对比迈阿密和伊莫拉两站的底板，可以发现他们增加了第二个涡流发生器偏转鳍片之间的间距，同时也同步压缩了第三个到第五个涡流发生器偏转鳍片之间的距离，这么做无疑是为了提高第二个涡流发生器的半径，同时减小后几个涡流的半径，这么做也是为了进一步提高不同涡流之间的耦合度，最大限度避免相互抵消的概率，但这么做并没有提高涡流的强度，所以不会对密封底板的效率产生任何积极的影响，除非车队改变了底板下方裙栅的布局，但这些仅仅只是猜测。
考虑到红牛已经将侧厢下切开发到了极限，尤其是侧厢进气口区域，但在下切的下方，也就是散热近气口下表面和底板上表面之间的空间，红牛或许还有一些改进的空间，但这部分几乎无法用肉眼看出其微小差别的区域，他们也同样没有收获升级所带来的积极效果。
在后悬挂部分，红牛车队改变了上叉臂的气动外形，并对后刹车通风导管的出口进行了修形，而且还调整了刹车通风导管侧面的两片鳍片的安装位置。单单从刹车通风导管出口的调整看，新的出口轮廓显然更加激进，并且整个出口的面积也有所增加，但这些对于提高刹车的散热效率以及后轮内侧的空气动力学效应并没有带来明显的好处，甚至这种改动后很容易影响赛车在刹车时的尾部稳定性。
由于刹车时产生的重心转移，赛车尾部会表现出仰起，换句话说当悬挂向上移动时，来自底板下方和尾翼的下压力会存在滞后效应，如果刹车区域是下坡，那么红牛本次带来的针对后悬挂的升级会让赛车出现刹车过热的可能性会大增。
当然以上这些仅仅是对本次红牛升级的一种质疑，红牛车队是否会在研发和升级方面走入歧途，而这些是不是与纽维的退出有关，或许还需要更长的时间才能证明。
