集装箱海运 图片来源：图虫创意
集运价格淡季狂飙。
红海危机导致运力紧张、船公司停航以提升运价、集装箱短缺、各大洲的需求恢复等，共同促成了本轮集运价格的上涨。
“一柜难求”“集运、海运价格全都在涨”“甩柜”……在这轮提前到来的集运涨价潮中，多位货代向时代财经解析了他们当前面临的市场状况。对于中小货代而言，这轮涨价潮并未带来太多的利好，生意反而更难做，“船公司涨价后客户比价更厉害了”。
抢先出货规避关税，南美航线运价狂飙
“集运领域全线上涨”，深圳一家货代公司工作人员王磬对时代财经表示；另一位经营欧美线的货代小曾同样指出，公司通知他们美线本周上涨50%，预计下周欧洲线会涨40%。
从上海航运交易所数据来看，5月17日，上海出口集装箱运价指数综合运价指数较上期（5月10日）上涨9.3%至2520.76点。
具体价格上，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费，下同）较上期上涨6.3%至3050美元/TEU；上海港出口至地中海基本港市场运价则较上期上涨1.1%至3957美元/TEU；出口至美西和美东基本港市场运价分别为5025美元/FEU和6026美元/FEU，分别较上期上涨14.4%、8.3%。
在上海港出口至各大洲的航线中，南美航线涨势最猛，出口至南美基本港市场运价较上期大幅上涨22.4%，达到6686美元/TEU。值得注意的是，5月10日，上述欧洲、地中海、北美、南美等航线已录得约20%的环比涨幅，本周依旧维持涨势。而上海港出口至南美基本港市场运价已较年初（1月5日）翻倍，涨幅达130.47%。
在货运代理们看来，不同区域涨价原因各异。
北美线货代小花在朋友圈上招揽着客户，“2024亚马逊Prime会员日定档，6月20日截止入仓，鉴于美西、美中个别仓库有爆仓迹象，各位朋友可提前备货！”同样有北美业务的小曾则认为，亚马逊会员日时许多大公司急着囤货，会直接到船公司里订整柜，加剧货柜紧张、“甩柜”的现象。
“甩柜”往往出现在旺季，船公司为保证满载航行揽下满载量120%以上的货，而一旦最后舱位不够，船公司会拒绝运载多余的20%以上运费较低的货物，将其安排到下一航次当中。
“生意更难做了，客户看到运费贵了，也会多衡量一下，不着急的时候就会再等等看，不少船公司都出现‘甩柜’的情况，货物都没有船走货了。”小花等做普货的中小货代对时代财经表示，这轮集运涨价于他们而言并未有多大的利好。
同样做北美线上铺货的大壮则对时代财经指出，有稳定客户的同行更能赶上这轮涨价潮，“没有稳定客户，做铺货的会比较难做，运价涨得快时，客户会对各家的报价更敏感。”
而在南美区域，则与当地或将征收进口关税有关。
王磬所在的货代公司覆盖了全球多条航线，其察觉到了船公司在区域间的运力调配变化，“很多船公司现在都在加大对南美市场的开拓，因为南美要对电动车、太阳能板等增加进口税，所以客户都希望抢先出货到南美（以规避关税）。另外美国大选在即，也传出要对中国电动车征收新关税的消息，很多车企客户即使没有订单，也先将汽车发往南美，到时再从南美出口到美国，也就不算是从中国进口，可以规避制裁。”
中国商务部网站显示，南美大国巴西决定对光伏组件产品征收进口税，自今年起巴西进口太阳能电池板将需要缴纳10.8%的南共市对外统一关税，而为使市场适应新规，相关机构设定了至2027年逐年递减的免税配额。
目前，巴西99%的太阳能电池板进口自中国，换言之中国光伏公司越早出口至巴西，受到的关税限制就越少。
电动汽车方面，巴西相关媒体也指出，巴西各相关部委已就提高电动汽车进口关税达成共识，计划通过渐进的方式到2026年将税率提高至35%；与此同时，零关税进口配额将逐年下降，直到2026年取消。
近年中国汽车出口量较为蓬勃，南美也是中国车企的重要市场，而在专门用于运输汽车的滚装船运力紧张的情况下，集装箱海运成为了替代方案之一。
“比如说比亚迪，这几个月出货量都比较大，公司4、5月份的舱位都被比亚迪占用了。”王磬同时指出，从她观察来看，西非的集运运力也被调配到了南美，西非航线的运价也在上涨。
上海航运交易所数据也显示，5月17日中国出口集装箱运价指数中，环比上周涨幅最高的为南美航线、东西非航线、南非航线，分别达到15.9%、14.1%、11.7%，至1091.17点、797.83点、1074.40点。
“非洲个别点已经达到1万美元一个箱，4月涨幅基本为300～500美元，到了4月底涨幅就飙升到1000美元、2000美元，而非洲航线以往淡季时运费仅2000～3000美元。南美航线平时运费也是2000～3000美元，但现在差不多要7000美元”，王磬表示。
红海危机与集装箱短缺
而除了区域市场的需求之外，多位货代均指出，本轮涨价共同的原因在于红海危机以及缺箱问题。
自2023年年末胡塞武装在红海发动袭击后，全球多种海运船型均无法经过苏伊士运河—红海这一航运要道，而须绕道非洲好望角，这也直接导致航行周期变长，更多集运运力需投放于该区域当中。
航运咨询机构BIMCO在5月7日一篇文章中就指出，红海危机致全球需增加约10%的运力来满足全球集装箱贸易。
BIMCO还表示，2023年集运领域交付的运力已较历史最高水平增长37%，而2024年前四个月集运运力交付量已超过100万标准箱，较此前纪录增长近80%；从船队规模来看，2024年新船交付量将达到年初运力的11%，“从以往经验来看，该等规模的交付将导致严重的供给过剩，但今年的交付却将有助于全球集装箱贸易的畅通。”
而红海危机也带来了另一个问题——集装箱短缺。“集运航行周期变长，原本30天到达目的港现在要40天，柜子回到出发地的时间也就从60天变成80天，柜子无法及时返回亚洲、中国，导致目前很多船公司都缺柜子。”
王磬介绍，船公司一般会按照船期调配货柜，但眼下依旧无法保证有集装箱，“最近我们的客户提柜时经常都没柜子，因此基本上客户在听说可以提柜时就要迅速打单提柜。提前提柜，客户要多承担相关费用，但后面如因没有柜子无法装运货物出海，就只能安排后续船期，到时运价更高，损失更大。”
王磬同时指出，国外的大小船东也受困于集装箱短缺的困境，但国内的大型航运公司如“中远系”等，能够调动中国腹地中的多个集装箱，会稍微具备优势，“我们在给客人服务时，也会说明哪家船公司目前仍有集装箱、运价等。相同运价之下，船公司没柜子就等于客人的货没法运出去，所以选有柜子的船公司会更有保障。”
而除了上述问题外，航运公司在当前的签约季中推动运价上涨的诉求也不容忽视。
航运咨询机构德里最近就指出，2024年5月13日到6月16日这五周内，主要的东西向航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线中，已经有32个航次宣布取消，取消航次总数占计划653个航次的5％。其中，约53％将在跨太平洋东向航线上，25％在亚洲-北欧和地中海航线上，22％在跨大西洋西向航线上。
对此，有业内人士对时代财经指出，这意味着船公司可能正通过停航、减少运力而推动运价上涨。
（文中采访对象均为化名）
