随着全球化贸易的不断发展，海事司法的重要性日益凸显。
1984年6月1日，上海海事法院正式成立，成为全国首批设立的6家海事法院之一。40年来，上海海事法院不仅见证了中国海事司法的发展历程，更在探索与实践中开创了多个海事司法的先河。
近日，记者采访了两位退休法官，上海海事法院原审判委员会专职委员倪湧，原执行局海商执行团队负责人、三级高级法官周荣庆。他们是多起重大海事案件的亲历者，通过他们的讲述，我们得以更好了解中国海事司法的发展进程。
办理全国首例诉前扣押外轮案
记者：在1984年，海事法院还是个新事物。成立之初的上海海事法院是什么场景？
倪湧：上海海事法院最初属交通部领导，人员编制、经费等由当时的交通部上海港务管理局代管。除审判职务外，其他领导职务都是由港务局任命。审判职务是报港务局批准后由我院院长提请人大任命。而上海其他高、中院审判职务是由高院院长一并提请人大任命。由于当时的体制不同，就形成了我院特有的审判职务的任命程序，并且保留至今，即使转制也没有改变。
由于当时是港务局代管，因此法院办公地就设在上海港第三装卸作业区的候工楼一楼，楼上就是装卸工人们的工班会议室和更衣室。那时候的法庭就是一间普通的办公室，在窗框上挂一个国徽，摆上两张办公桌，上面铺一块白布，然后放上木制的审判员、书记员等席卡，再加上几把木椅，成为原、被告席，就这样开庭了。尽管条件艰苦，但海事法官们的工作热情不减。1984年10月我院正式开始收案，当月24日，上海海事法院就发出了第一份扣押船舶命令。
1984年到1993年，上海海事法院的院址位于杨树浦路8号
1999年7月，上海海事法院由交通部移交给上海市委、上海市政府和上海高院共同管理。这是一个重要节点。转制后，我院工作人员由企事业编制全部划转为国家行政编制，按国家机关干部人事制度进行管理，上海海事法院从此正式纳入国家司法行政体系。
记者：在当时，我们国家还没有海商法，有关海事案件的法律规定也比较少。在这种情况下，上海海事法院的法官们是如何开展工作的？
倪湧：当时，我们办理了不少全国首例的案件，在个案中确立的一些裁判规则，后来被吸纳进了法律法规中。比如，我就办理过全国首例诉前扣押外轮的案件。
希腊籍货轮“阿加米能”轮在黄浦江航行时，把黄浦江底的越江电缆给拉断了，致使上海浦东局部地区停电，于是电力公司到我院申请扣船。当时我国民事诉讼法只有诉讼财产保全的规定，但当时如果他们提起诉讼，就要提供相应证据，而且损失的计算时间也较长，另外涉案船舶在码头上装卸货，随时会开走。正在两难之际，我们大胆尝试，根据海事审判的特点，在当事人起诉之前，参照国际公约和惯例裁定扣押了“阿加米能”轮，为后续的案件处理打下了良好的基础。
涉案船舶“阿加米能”轮
之后的民诉法也吸收了该项规定，增加诉前财产保全的条款，把诉前保全以法律的形式加以规范，这是上海海事法院对我国民事诉讼制度的一大贡献。
亲历“中威案”执行全过程
记者：在多年的海事审判经历中，哪类案件审理起来最具挑战性，印象最深的又是哪起案件？
倪湧：应该是船舶碰撞案件吧。因为船舶碰撞与普通道路上的汽车碰撞有很大不同，汽车碰撞后可以停在原地，而船舶发生碰撞后无法原地停船。这就需要法官根据航海日志的记录，在海图上完整地划出该船的航行轨迹，从而还原碰撞事故的原貌，再进一步确定责任。
但有这么一起案件，我们根据双方提供的航海日志，划出的航行轨迹线显示这两艘船并不会发生碰撞。我初步估计是被告篡改了航海日志。因为根据当时的法律程序，原告起诉时应向法院提供支持包括航海日志在内的证据，法院将原告的起诉状及证据材料一并发送给被告，被告再进行答辩并提供证据。但这样一来，也给被告篡改航海日志提供了便利。
这就引起了我们的思考，船舶碰撞事实部分的证据材料，特别是航海日志，可不可以不随起诉状一起发给被告？为此，我们先行试行了船舶碰撞案件碰撞事实部分的证据保密制度，在双方当事人完成碰撞事实部分的举证，并向法院出具“完成举证说明书”后，法院再将双方证据进行交换。这样就避免了一方根据对方的证据来修改己方的航海日志等证据材料。
这一做法后来被最高法院采纳，并将船舶碰撞事实部分证据保密制度写进了《海事诉讼特别程序法》中形成法律规范，这对我国海事司法发展具有巨大意义。
周荣庆：我从事海事执行工作30多年，印象最深的当属“中威案”。1936年，中威轮船公司将其所有的“顺丰”轮、“新太平”轮租给商船三井株式会社的前身大同海运株式会社使用。租用期间，两轮被日本海军扣留，后来沉没。中威公司通过政治外交司法等手段，向日本政府索赔未果。
1988年12月，中威轮船公司的老板陈震、陈春向我院起诉，我院经多年审理后作出判决。上海高院于2010年8月作出终审判决。2010年8月17号，申请执行人陈震、陈春以商船三井株式会社拒绝履行判决为由向法院申请执行。2014年4月19日，我院获悉被执行人商船三井株式会社所有的“BAOSTEELEMOTION”轮要停靠浙江嵊泗县马迹山宝钢码头，于是我们迅速行动，在经过充分准备后，于下午4点多登上该轮，实施扣押。
“中威案”中，上海海事法院法官依法扣押“ BAOSTEEL EMOTION ”轮
记者：扣押过程顺利吗？
周荣庆：不是一帆风顺。我们登船后第一时间向船长说明来意，在准备实施扣押船舶的时候，他显得比较惊慌，一方面因为是外籍船长，语言不通。另一方面他想向船东报告，所以故意拖延时间消极配合。我们通过翻译告知其船舶扣押的法律规定，船长这才坐了下来。随后，我让他在送达回证上签收执行裁定书、限期履行通知书、扣押船舶命令等法律文书。
船长签完字之后，说要去把材料复印一下，复印完之后却没有把送达回证带来，说他找不到了。于是我立即严肃地提出，如妨碍法院执行将对他进行司法拘留。这番话对他起到了一定的震慑作用，便把送达回证交还给了我们，最后我们比较顺利地完成了这起扣押任务。应该说，这起案件的顺利执行彰显了我国海事审判的权威与执行高效。
拍卖轮船帮助乌克兰籍船员回家
记者：从刚才的这些案件来看，上海海事法院的案件中有不少涉外元素。
周荣庆：是的，这是海事法院案件的一大特点。不止船舶是外方的，我还办理过不少涉及外籍船员申请执行的案子。印象比较深刻是一起乌克兰船员申请扣押拍卖“密斯姆”轮的案件。
“密斯姆”轮属于一家荷兰的航运公司所有，这艘轮船在航行途中跟它船发生碰撞，被送到船厂修理，随后便停到锚地。碰撞事故发生三个月后，船东停止发放工资，不再和船员联系，船员陷入两难境地，并且由于事故比较复杂，所以海事局不允许船员下船。在驻守船上一年之后，船员们向我院申请扣押拍卖船舶。由于无法和船东联系，船上的淡水、燃料和食物都出现了短缺的情况。于是接到申请后，我们迅速登上该轮，为这些外籍船员提供船舶所需的物料和一些生活必需品。同时，我们着手船舶的拍卖工作，那段时间航运市场比较低迷，买船的客户比较少，我们千方百计帮忙寻找潜在的买家，最终促使该轮船顺利成交。
拿到拍卖款后，虽然当时案件尚未进行清偿，但我们先行支付了11名乌克兰船员工资，这也是我们法院的一个首创，充分保障了船员们的优先权。最后，船员们得到了应有的工资补偿，船长则表示非常感谢中国法官，终于能回家了。
记者：要拍卖船舶这样的“大件”，对法院来说也是个不小的挑战吧？
倪湧：我们以前用传统方式拍卖，竞拍的人相对比较少，如果遇到航运市场有时候不太景气的时候，经常有流拍的情况。后来我们尝试通过互联网进行网上拍卖，经过一段时间的实践，取得了很大的成功，而且溢价率很高。
其实，不只是拍卖，互联网、数字技术的运用，给现在的海事审判工作带来了很多便利。比如我前面讲到的篡改航海日志，在现代科技面前已经毫无意义。因为我们法院后来接入了船舶GPS全球定位系统，航行轨迹一目了然。在此基础上，我们还进一步研发了航运链全要素智能分析系统，在航运数字化项目的基础上接入丰富的港口情况数据、船舶航行数据、集装箱数据，为法官审理海事案件提供船货港三位一体的航运链全要素数据分析，为案件中的事实查明提供确切数据支撑。
上海海事法院利用系统辅助查明船舶碰撞事实
