吉利、福特，中国、美国，百年纠葛。
1924年，孙中山给亨利·福特写信，邀请福特来华投资。彼时，后者已经是美国汽车市场的领导者，并发回来一封回绝信：“福特先生并没有近期造访中国的计划。”
100年后，中国自主品牌吉利，收购福特旗下的沃尔沃已过去14年，其子品牌极氪也已赴美上市，股价是福特汽车的2倍多。吉利，似乎有股“新王当立”之势。
01
鲶鱼瘦身
原因之一是，时代变了。
美国东部时间5月10日，极氪正式在纽交所交易，开盘价26美元（约合人民币187.84元），盘中一度大涨40%，现场一片欢乐的海洋。
同在美国的行业鲇鱼特斯拉，近半年股价却下跌近1/4，并在不断裁员、瘦身。前段时间，特斯拉宣布将裁减超过10%的全球员工。另据知情人士消息，特斯拉中国的裁员比例在20%左右，个别部门高达50%。
裁员的重灾区是销售部门。很简单，特斯拉的车也不好卖了。今年一季度，特斯拉全球累计交付量38.7万辆，同比下滑8.5%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。
因为即使是特斯拉，也在中国市场步履维艰：
价格战此起彼伏：你一万，我两万，明天还能降三万；
玩家不断挤上牌桌：小米自带流量，华为“遥遥领先”，奇瑞也高呼“不客气了！”
产品不断丰富：轿跑、SUV、MPV都有了纯电版本，消费者花几十万就能体验百万燃油车的驾驶感……
这也间接导致了以前消费者认为特斯拉高攀不起，现在对它爱搭不理。
鲇鱼慢了下来，沙丁鱼会死得更快。所以，特斯拉瘦身，并不意味着国内新能源车企吃饱，而是进入你死我活的竞争。
极氪，无法置身事外。
02
唯快不破
第二个原因是，极氪电动化的进程太慢了。
天下武功，唯快不破。动力电池巨头，早已抢占了先机。
新能源汽车高补贴时期，电池能量密度是领取补贴的主要技术门槛。宁德时代依靠三元电池占据乘用车主流，成了“宁王”。
之后补贴退坡，磷酸铁锂电池成本优势凸显。比亚迪改进了技术，发布磷酸铁锂刀片电池，并进行针刺试验，视觉效果拉满，俘获大量消费者，借此抢夺宁德时代市场份额。“迪子”摇身一变成“爹迪”。
2023年，全球动力电池装机量排名，宁德时代第一，比亚迪第二，之后才是LGES、松下、中创新航、三星SDI、SK on、国轩高科、亿纬锂能和孚能科技。这前十家企业合计装机662.72GWh，占总装机量的93.7%。
遗憾的是，上述名单中，没有吉利和极氪的身影。
这两年，车企普遍参加800V竞赛，极氪总算赶上趟了。去年底，极氪发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池，充电15分钟，续航增加500公里。自此，极氪实现了三电800V——电池、电机、电控的全栈能力。
不过，800V并不是什么新鲜玩意。2015年，比亚迪就在唐DM、秦EV上用过这项技术，比保时捷Taycan还早了4年。
照这情形，极氪想撕开动力电池的口子，怕是很难了，除非能研发出颠覆性技术。
晚下场的玩家，不是机会少，而是可能没有，就像之前广汽董事长感叹：
“我们好像在给宁德时代打工。”
03
智能时代
第三个原因是，极氪在智能化上也落后了。
早两年，极氪算是被Mobileye系统耽误了。
2007年，Mobileye公司就为宝马5系等车型提供车道偏离警示系统，2017年被英特尔收购，而且还曾与特斯拉、理想、蔚来等车企合作过。
结果没几年，Mobileye系统就被上述车企抛弃。原因在于，它只在低成本辅助驾驶系统领域占据最大的市场份额，在大算力智驾芯片和系统上并不占优，而且只向车企提供整体方案，不能让车企修改算法或参与开发，因此被吐槽是“黑盒”。
以至于针对类似情景，上汽董事长抛出一个“灵魂论”：上汽不愿沦为躯壳，要将（自动驾驶等关键技术的）灵魂掌握在自己手中。
所以，各车企及时跳船，开始一边采购英伟达芯片，一边自研，以期获得最大的自主权。早在2016年，特斯拉就与Mobileye不欢而散，才有了现在的FSD；2021款的理想one，也换成了地平线征程3。
结果2021年成立的极氪，还在跟Mobileye卿卿我我。以至于批评相对克制的媒体，都要说极氪001有“出色的造型设计、优秀的驾驶质感”，但“智能化板块，仍存在较大的提升空间。”
今年，极氪终于转向自研，但为时算晚。
最近发布的极氪007搭配英伟达智能驾驶芯片，运用了自研的浩瀚智驾系统，据说可以覆盖智能泊车、高速与城市智能驾驶的全部场景。问题是，自动驾驶难度非常高，不是堆芯片、堆料那么简单。
目前在智能驾驶领域，水平最先进的当属特斯拉FSD。它不仅跑通了技术和商业的闭环，而且通过数据投喂，不断迭代升级，最终实现自动驾驶。
这部分数据，首先包括日常的自动驾驶数据。行业认为，需要80亿英里的驾驶测试，才能保证无人驾驶比人更安全。这需要100辆车每天24小时不间断开，持续400年。
其次包括罕见场景数据，这也是最宝贵的，通常情况下驾驶员一辈子都遇不到。
特斯拉采取“众包模式”搜集上述两方面的数据。依托其数百万的年销量，成功获取并不难。但这对于其他车企而言，无疑是天方夜谭。
国内自动驾驶技术处于领先地位的，是华为和小鹏，但两者均与特斯拉有较大差距。对此，华为已与多家车企结盟，集中力量办大事。业内人士甚至认为，车企仅凭一己之力已经很难招架住特斯拉。华为有技术，并联合多家车企，“尚可一战”。
照此说来，极氪单兵作战，成功概率渺茫。
04
天生骄傲
即使如此，极氪仍然是李书福的心头肉，是含着金钥匙出生的：
战略上，极氪是吉利的大计划。2021年，李书福推出“两个蓝色吉利行动计划”，计划二说的就是极氪——“主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。”
组织上，极氪是具备从制造、研发到销服的全建制独立汽车品牌。而吉利旗下的其他汽车品牌，实质上多为销售公司。
招股书显示，极氪的业务分为三大板块——汽车销售、电池组件（宁波威睿）和技术服务（CEVT）。2021年，吉利将宁波威睿51%的股权和CEVT全部股权转移到极氪旗下，为极氪在新能源汽车市场上搏杀注入两股技术力量。
宁波威睿主营产品是电池PACK包和电驱总成，并拥有电芯制造能力，金砖电池就出自其手。
CEVT更牛，全称China Euro Vehicle Technology AB，即中欧汽车技术中心，总部瑞典，成立于2013年，为吉利“所有”汽车品牌提供产品开发支持，其团队也是全球化的，集结了30多个国家的精英，明星产品是SEA浩瀚架构——全球首个纯电架构，也是让极氪001名声大噪的整车架构。
可见李书福对极氪的偏爱。
人事上，李书福选择了安聪慧作为极氪的CEO。安聪慧是吉利重量级元老，也是吉利四君子之一、吉利第一代产品经理，帝豪就是他的杰作。
上述因素，加上前两年小米、华为还没下场造车等原因，天时地利人和，极氪大卖。
进而就好理解，为什么极氪上市创下了多个“之最”：
近3年最大中概IPO；
史上最快IPO的新能源车企；
和其他传统车企孵化出的新能源车企相比，是最成功的“车二代”
……
05
技术闭环
但极氪，只是李书福在高端纯电动汽车市场落下的一子。
2017年，吉利夺得中国本土车企销量第一，之后首次提出“对标大众”：
品牌上，沃尔沃对标奥迪；领克对标大众品牌；吉利母品牌对标定位稍低的斯柯达。
全球布局上，吉利集团频频出手，收购马来西亚宝腾汽车49.9%股份，收购英国跑车品牌路特斯，买入奔驰母公司戴姆勒9.69%股份，成为其第一大股东……
到了新能源战场，极氪聚焦高端纯电；领克有纯电有混动，聚焦二三十万元区间；吉利母品牌聚焦20万以下市场。同时，路特斯发布了纯电跑车，吉利还和戴姆勒在中国设立合资公司，生产smart品牌电动汽车。
为了拥抱智能化下半场，李书福又抓紧收购魅族，组建汽车操作系统和芯片企业亿咖通。因此才有人说，李书福是“被造车耽误的投资狂人”。
但上述这些，只是表面。正如沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森说过：“他（李书福）有更大的野心”。
2018年，李书福在吴晓波频道《十年二十人》节目里讲到，花钱造几辆好看的车不难，难点在于形成一整套严谨的技术闭环。原话大概是：
汽车工业是大规模，你要一致性、可靠性、耐久性、大规模、经济性、可持续……难是难在这儿，很多配套技术的应用、基础设施的形成、技术能力的形成，包括芯片、操作系统、整个网络系统，都需要形成非常严谨的配合，非常严谨的一个闭环能力……特斯拉也没有，它正在搞，这是它的最终目标……
言下之意是，特斯拉在做，吉利也在做。这种一步一步技术、能力的积淀，到最终技术闭环能力的形成，或许就是李书福常讲的“守正出奇”吧。
所以，虽然外部竞争焦灼，但吉利内部线路明晰。极氪的未来，挑战与机遇并存。
恰如李书福所言："我不想停止梦想，梦想是所有生意的基础。”
只不过回到现实，像亨利·福特那样，普及汽车、变革汽车工业生产方式，未来或许能够做到，只不过不是现在……
参考资料：
财新周刊：“宁王”求极限
财新周刊：自动车决战都市
36kr：极氪IPO：电动靠吉利，智能靠自己
财新周刊：吉利掉队急追
end
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