因为识别到广告牌上的车辆，造成交通事故，很多人对智能驾驶的理解，一夜之间再转变。
虽然五一车市回暖，但为了智能驾驶而买车，正在下头。同理，也关于动力电池。
五一假期结束后的第三天，广汽集团宣布了和蔚来的合作，涉及的板块是蔚来最擅长的板块之一，充换电。关键词在于集团，而非广汽。这场合作，意味着包括丰田、本田、埃安、传祺等几个子品牌，未来在新能源方面的竞争武器增加充和换两个。
尽管换电在网络里的舆论口碑一直属于偏负面的那波，例如，“换电不就跟小时候玩的电动四驱车一样？”“花钱买车了，电池不属于你，这算怎么回事？”“续航不够，才是换电来凑”等等。但，从2023年后半年开始，和蔚来合作换电的企业正在变多，且加速。
所以，长安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、广汽，中国车市里销量第四、第五、第八、第九的企业拥抱换电，这显然是有着比消费者更多的思考。
这种思考，源自热度消退之后，车企开始回归冷静看消费者需要什么。吃亏之后的应激反应越大，对车企的未来伤害越大，于是关于智驾和动力电池的变数，现在越来越多。
关于智驾的反水，越来越多
4月末，问界M7交通事故，5月初，有理想L9车主爆出4月发生交通事故，二者让关于智驾安全的话题，持续处在高峰。
问界M7的事故，随着官方的声明，虽然还有车门解锁为何过慢的疑点，但智驾方面已经扫清疑点。非华为ADS智驾的普通版上，AEB刹停的实现效果低于85km/h，并不算是问题的关键。更是，车企在推进智驾过程中除了暴露出营销方面的问题之外，技术上也出现了应用问题，且绝不只是纯视觉or激光雷达这种每天都在吵的话题。
而是关于AEB的营销和应用，余承东的金句，不用再复述一遍。事故之后，越来越多的人发现，在车企发布会的PPT上，有着概念的换位。
一组数据为，AEB最高刹停速度120km/h-0，另一组数据为AEB生效范围4-150km/h。且，120km/h的最高刹停速度也并非在所有场景都生效，如在侧翻车辆/水马的场景下，最高刹停速度为110km/h。如何定义最高，意味着车企如何承担责任，在发布会包括汽车媒体的评测等方面，体现的数据往往都是最昂贵且功能齐全的高配版本，但低配却又是另一逻辑。
法律上，一切以用户手册上的话术为准，但营销端，需要的是更漂亮的数字。
另外，后续的更多拆解还展示出，不同车企在频繁宣传提及AEB，却并未讲明ACC自适应巡航，尤其是ACC与AEB在车辆上使用的具体逻辑差别。AEB识别静态物体刹停，ACC识别动态物体，减速、保持距离、跟随刹停。不同车企对ACC和AEB的使用方式不同，有车企在自适应巡航开启后，ACC占据决策权，直到切换至人类驾驶员驾驶时，AEB才进行生效。
不同的技术路线，不同的技术结果，车企并不保证消费者会清楚的认知一切。而在不断的卷智驾、卷开城、卷接管次数之后，消费者慢慢形成了“自动驾驶”的使用概念。
就比如，不少问界M7的车主都已在网络上发表过，自己买它，就是觉得能多买个司机的言论。所以，以至于今年五一假期上有车主抱怨华为智驾不好用，反而在评论区里才明白了车该怎么开。
智能驾驶，并非自动驾驶，智能驾驶也只是辅助。这种认知不改变，则有了理想车主的最新遭遇。标题很惊悚也很吸睛，“车辆因为识别了广告牌上的车辆，在智驾中刹停，导致了交通事故”。
而从视频的画面来看，问题最终还是出现在了车主用自动驾驶的心态来使用，在车辆汇入匝道NOA失效后有接管期，但人类驾驶员选择了让机器重新识别车道，最终，把责任甩给了辅助驾驶。
简言之，智能驾驶的乱象，源自于内卷之中车企为了脱颖而出的营销，将辅助配置强行推上了“自动驾驶”的认知。而这种局面，如今也在动力电池端，上演。
动力电池，再吃一遍这样的亏？
神行电池、神行PLUS电池、蜂巢电池、刀片电池、4C电池、5C电池、400V、800V等，这对很多汽车从业者、汽车媒体人而言，都难以快速给出之中有什么区别，哪种技术更优秀、更安全的结论。
自然而然，摆在汽车消费者面前的，也是如智能驾驶那样的认知混乱，有人将之解读为从量变到质变。
“我去4S店，销售顾问一直跟我强调，我们这是4C电池充电更快，但我回家查了一下，比较疑惑的是，为什么用了这些4C、5C电池的新车，还没有一辆卖到爆款？”
刘亦桦，北京的新能源潜在车主，持币代购者。他提出的问题，其实也是互联网上很多人的共同疑问。
从2023年第四季度开始，4C电池、5C电池逐步占领汽车营销舆论。充电10分钟，续航400公里，既是宁德时代等电池企业的宣传语，也是车企的新车宣传语。而一系列新车推出，使用4C电池的包括星途星纪元ES、极氪001FR、极氪007、AITO问界M9、合创V09、小鹏X9、智界S7，使用5C电池的则包括理想MEGA、昊铂HT。
而在销量数字上，星纪元ES的销量最高峰为上市当月的740辆，之后月均500辆；极氪007经历了大爆，但在小米SU7上市后受到压力，推出更低价的入门版后挽回；问界M9有大爆，但同是华为出品的智界S7却即便经历了再上市，也没能翻红。合创V09、小鹏X9，以及5C电池的昊铂HT则是泯然众人，理想MEGA也并未完成“50万元以上最畅销”的壮举。
究其根本，4C电池的充电10分钟，补能400公里续航，5C电池提出的充电12分钟，补能500公里。当这些新技术电池分别安装到新车上时，却因为价格、性价比、营销、车辆其他能力的不足等原因，没有造成热销。
也就是说，4C电池、5C电池打破市场，却遇到了和激光雷达相仿的局面。
激光雷达上车，不能让普通人的车辆直接实现脱手不用管的L3级智驾功能，4C、5C电池，800V上车，绝大多数情况下，车主也并不能体验到车企在发布会上所说的充电速度。因为，国内98%的直流充电桩，最大输出电流只有250A，换算下来，搭载800V和400V的车型，将80度左右电池包充至80%，理论上的耗时时间差距只有10分钟。
当然，250A的电流，会取决于充电车辆的分流情况在现实中都是低于这一数值，所以800V和400V的实际充电差距不大。但，价格上却很多时候要付出多几万元的花费。除非，几乎只去品牌的快充桩，这只适合免费充电，家附近有站的人群。
如果用智能手机举例，就相当于，两台手机的充电速度差5%，但花费却要差500元，甚至1000元。另外，动力电池上留给消费者买单的部分，还不至于花大钱办小事。
还关于电池的最终保值，车辆的残值，这与6家车企与蔚来合作充换电之间有着深层的逻辑关系。
最近随着小米SU7的销量越来越高，且小米一直在持续不断的传播“答网友问”。之中就出现了关于动力电池的问题，因为不提供终身三电质保，很多车主对小米SU7如果发生电池电量衰减，如何处理。
答复为，两年或者五万公里，电池容量衰减限值达到15%以上，五年或者十万公里，电池容量衰减限值达到25%以上，八年或者十六万公里，电池容量衰减限值达到30%以上，可以免费更换。实际上，小米对动力电池的承诺政策，并不如它的最大竞争对手极氪（三电终身质保），而是与国家强制标准一致。
而特斯拉的最新消息则引发了更多忧虑，特斯拉也有类似的维修更换政策，不过换装的电池，并非全新电池，而是特斯拉官方优化修复后的电池。能够使用多久，影响二手车多少残值，全都需要时间验证。
所以，才有了越来越多的电池抗风险合作。新能源车的进步速度越来越快，电池的进步速度也是越来越快，而之前付出高成本购买的车辆，会因为技术进步所飞速贬值。
相应的案例，在二手车流通中比比皆是。除了比亚迪、特斯拉、蔚来之外，多数二手新能源车的流通，被如今的价格战打到受阻。即便是相对好流通的三家品牌，3年的二手Model Y，如今只值17万，相当于1年蒸发3-4万元。而随着动力电池越卷越疯狂，车主手里的车，随时有残值大蒸发的情况。
总之，和智驾一样，最后都是消费端买单。至于李斌和蔚来的换电联盟能否拯救这个领域的乱局，目前答案是不知道，李斌的原话是，换电联盟2-3年后才能初步开始正常运转。至于那时，车企还敢不敢用换电替消费者承担责任，一切属于未知。
写在最后
尝鲜，总有可能会吃亏，这是常理。
而除了智能驾驶、动力电池外，还有更多围城之内的事。比如800V只意味着充电更快，但省电要交给碳化硅芯片、热管理、低滚阻、轻量化等，再比如虽然都是新能源车，但三元锂电池害怕过冲，而磷酸铁锂电池则害怕过放。再比如，部分热泵空调只能在0度左右有效省电制热。
简言之，一切新事物带来的认知分裂，并不少见。而如果非要分出一个谁更乱的结论，智能驾驶所带来的，不如动力电池。
