截止到2023年底，我国新能源汽车保有量达2041万辆。今年4月上半月，全国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。新能源车销量还在以惊人的速度在快速增长，取代燃油车的市场地位。
新能源车销量增长，充电基础设施也必须跟上。根据最新的数据，截至2023年底，我国存量车桩比为2.4:1，2023年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍的水平。但是即使是这样的车桩比，抢车桩的闹剧在我们这里还是屡屡上演。
就在刚刚过去的五一假期，我们就又看到了这样的事情一幕幕反复上演。
按理说，都已经将近2:1的车桩比了，而且今年五一假期并没有出现像去年国庆假期那样的长途堵车，排队充电的盛况，但为什么这种车主抢充电桩的事情还会屡屡上演？如果我们再把时间拉长一点看，其实即使不是长假出游高峰，“抢桩”也是屡见不鲜。
要解释这个问题，我们必须从几方面来看：
从设施建设和布局的角度，即使我们的车桩比达到1:1，仍然无法消除补能焦虑的问题。这是因为我国国土面积广阔，各个区域充电桩的建设分布其实并不均匀。
公共车桩比最低的省份湖北省，车桩比为3.91:1；公共车桩比最高的省份广西省，车桩比为13.12:1。这就导致虽然总体看车桩比比较合理，但在很多局部区域来看，仍然会有充电桩不足的情况。
桩量不足是一个问题，还有一个重要的指标是充电桩的平均周转率和平均时间利用率，一根桩一天能够服务多少台电车。
以目前主流电车的充电效率为例，平均从20%充电到80%都是在20分钟左右，假设每台车都是充到80%电量即走，一根充电桩从早上8点到21点这个高峰期12个小时内，理论上不间断的可以服务36台车，一个充电站即使有20根桩也只能服务720台车。如果考虑充电桩功率不足、车主充电占桩不走等种种情况，服务量只会更少。
如果我们来看看油车，2022年年底加油站数量接近11万座，共计大约200万个加油枪，按照每个加油站的加油能力来看，每天可以服务1000台车辆。
更重要的是第三个方面，目前的新能源车包括纯电和PHEV（插混和增程）两类车型，这两类车型虽然都是挂绿牌的新能源车，但其实是完全不同的产品。
纯电动车不带发动机，带大电池，续航里程长，充电也快。对于纯电车主而言，充电的频率不高，但没电的时候就必须要充电。
但PHEV车型则不同，PHEV车型虽然配的都是小电池，通常都是100-200km纯电续航，有些更是少于100km纯电续航，但是带有发动机和油箱，因此实际上是没有里程焦虑和补能焦虑的。但是很多PHEV车主还是愿意把自己的车当纯电车型开，但是PHEV车型的小电池容量小，充电慢，这就意味着他们需要频繁充电，而且每次充电的时间更长。
这就很容易造成一种现象，其实可以不充电的PHEV车主占着充电桩在充电，而急需充电的纯电车主却只能在旁边干着急。遇到脾气暴躁的人，就会上演抢桩的戏码。
这种现象甚至还引发过厂家的吐槽。在电动汽车百人会论坛（2024年）里，广汽埃安总经理古惠南就指出：插混车所谓的解决里程焦虑却去抢充电桩，所以充电桩的焦虑似乎不但没有得到缓解，实际上还在加剧。
而且现在PHEV车型的销量增长速度已经超过纯电车型，2024年第一季度新能源乘用车销量173.87万辆，同比增长42.1%。其中，EV车型100.57万辆，同比增长20%；PHEV车型73.30万辆，同比增长89.9%。从比例来看，纯电和插混的比例从23年度的65：35，迅速演变到58：42了。也就是说，以后充电桩前的PHEV车型可能还会变得更多。
正是因为这些原因，导致抢桩这种事情总是时有发生。即使车桩比达到1:1，仍然避免不了。所以建议所有新能源车主保持好自己的心态，摆正自己车型的定位，做好规划，利己利他，和谐社会需要大家共同努力。（文/优视汽车 老炮）
