近日，卡塔尔的液化天然气运输船LNG“百船计划”的第二阶段造船合同尘埃落定，中国获得了18艘的建造合同，单价为3.1亿美元，而韩国一共获得了多达44艘的建造合同，单价为2.29亿美元，合同总价值超过百亿美元，为100.76亿美元。
尽管韩国船厂在数量上看似收获颇丰，共计44艘LNG船的订单，总金额更是高达百亿美元，但实际上这些订单几乎都是不挣钱的。原因在于，韩国所接手的17.4万立方米LNG船建造合同，其价格与国际市场行情存在明显差距。根据国际航运和船舶价格数据平台发布的克拉克森航运指数显示，每艘同类规模的LNG船的国际行情价为2.65亿美元。
由于当前LNG船的建造技术和市场信息已十分透明，市场对于这类船舶的毛利率预期也较为清晰。根据统计数据，建造一艘17.4万立方米LNG船的毛利率大约为9.4%，这意味着即使是在最佳条件下，每艘船的毛利润也只有2486万美元。换言之，考虑到综合因素，一艘17.4万立方米LNG船的建造成本至少应在2.4亿美元以上。
然而，韩国船厂却以每艘船2.29亿美元的价格获得了这些订单，这个价格不仅低于市场行情，甚至比成本价还要低1100万美元。这种情况下，尽管订单数量庞大，总金额惊人，但在扣除成本后，韩国船厂在单个订单上的利润空间实际上非常有限，甚至可能出现亏损。
这种情况让人不禁想问：韩国造船企业为啥要接这种亏本的订单呢？
很显然，最主要的原因是韩国船厂在接揽LNG船订单时所面临的压力，尤其是来自中国的激烈竞争。为了保持市场份额并获得更多的订单，他们可能选择降低价格，即便这意味着巨额亏损——预计44艘LNG船至少将亏损4.84亿美元。
面对如此大的亏损，本已处于困境中的韩国造船业如何应对挑战，确保行业的可持续性？据了解，韩国造船厂为了应对成本压力和市场竞争，主要采取了以下三种策略：
聘用外籍劳工：为了降低劳动力成本，韩国造船厂大量引进外籍劳工，特别是在某些技术岗位上，通过引进海外技术工人来增加生产时间和降低成本。数据显示，自2023年底以来，韩国造船业新聘员工近86%都是外籍人员，包括泰国、缅甸、印度尼西亚、斯里兰卡、菲律宾等，其中尤以越南籍劳工为主，超过一半以上。
据韩国海洋与造船协会统计数据，到2027年，该国造船和海洋产业所需的专业人才总数将达到13.5万人。从领域细分来看，研究、设计领域需要1.4万人，生产技术领域需要10.7万人，其他领域需要1.4万人。预计，这些人才中相当一部分将依赖外籍劳工和海外人才的引进。
采购中国零部件：在零部件采购方面，韩国造船厂寻求与中国供应商的合作，利用中国制造的成本优势，以降低整船建造的成本。目前，韩国造船业大量从我国山东的烟台、威海、青岛、荣成等地的造船业引进船舶分段部件，再在韩国组装、集成。
而韩国所接全部LNG船订单的主机均从中国进口，这款中国船舶集团旗下的CPGC-WinGD 12X92DF船用发动机采用12缸，缸径920毫米，重达2140吨，输出功率达63840 kW，约86800马力，长度为22.7米，高度超过5层楼，约15.2米。由上海中船三井造船柴油机公司建造，是全球最大缸径的双燃料主机。每台价值高达2850万美元，利润十分可观，是我国少有的高端出口发动机。
国家补贴：韩国对造船业提供了大量的国家补贴和政策支持，以帮助国内船厂度过行业低谷，保持国际竞争力。前不久，韩国就拨款9万亿韩元，约合70亿美元，补贴国内三大造船企业，期望能保持对其他竞争国的领先优势，并拉开“超级差距”。
这些补贴包括税收减免、金融援助和其他形式的支持，意在减轻船厂的经济负担，并鼓励技术创新和产业升级。通过这些措施，韩国造船厂能够缓解当前的财务压力，同时也为行业的长期发展打下基础。
虽然这些策略可能在短期内为韩国造船业带来一定的改善，但长远来看，韩国造船企业仍需积极探索新的竞争优势，以适应市场的不断变化并提升在全球市场的竞争力。毕竟，依赖低价竞争并非一个行业可持续发展的长久之计。
