大概一年前，大众中国董事兼首席执行官贝瑞德表示，大众不会以任何方式参与到中国的价格战中，相比于没有意义的价格战，大众更加专注于可执行的商业模式。
从商业角度来看，这位CEO说的非常合理，单纯的价格战对于企业没有任何帮助，专注于可执行的商业模式才非常重要，比如说在新技术、新设计和新产品的打造上，用产品来征服用户，而不是用价格来吸引用户。
但从目前大众高层的一些动作来看，过去一年的言论以及市场动作并不完美。
一个是，不参与价格战的大众，在过去一年价格降的非常凶，从朗逸、速腾、途观L再到揽境，这些车型的降价幅度远不比其它对手企业低，另一个是，大众中国区CEO多次炮轰增程技术，称REEV为非常落后的技术。
但非常有意思的是，增程式这种技术不仅仅成为了中国市场的重要参与者，在高端市场也颇受欢迎，中国产品的价格继续下探，也在挖掘大众的多个板块市场。
从整体数据来看，大众中国2023年在华销量达到了323.6万辆，虽然同比增长了1.6%，但这是建立在牺牲价格的基础上，不少车型的价格下调明显，这意味着中国企业的电动化转型对大众造成了较大的冲击。
大众需要在中国市场找寻新的增长点，才能在真正意义上保护自己的市场份额。
和其它汽车集团不太相同，大众更加依赖中国的乘用车市场，国内销量占到了大众全球1/3的销量，更加依赖国内市场，但面对国内猛烈的电动化转型，大众在运营市场这件事儿上却显得非常捉襟见肘，最大的问题是，其无法拿出行之有效能够打动年轻用户市场的关键技术和车型出来。
截止到目前，大众集团在国内还没有主流的插电混动、REEV技术，这无疑损失了巨大的增长点，另外纯电动产品的发展相对缓慢，这两个重要板块的缺失，在新能源渗透率接近40%的乘用车环境下，也就意味着主营燃油车板块的大众集团，其实只剩下了60%左右的板块供其发挥，所以降价也就成了必然。
相比于其它大型汽车集团，大众显得更加的被动，主要原因就是过度依赖中国市场，但中国市场的电动化、智能化，大众并没有很好的兼顾，降价是短期内守住市场份额的核心手段。
不过，从目前大众推出的几款新车来看，其的确也具备了一定转型的价值和意义，比如说全新的帕萨特，拥有更低的价格、更丰富的配置，这是大众集团在中国市场转身的象征性产品，但这还远远不够，需要大众拿出更多的诚意才行。
中国市场的电动化成绩，其实就是建立在挖掘这些头部传统企业的基础上完成的，庞大的大众集团、通用集团曾经在国内创造出了800万累计销量的成绩，但车型价格高、定位太传统，当新的中国品牌出现在用户面前时，的确会有一大批用户选择放弃传统企业。
