作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2024年4月26日，吉利汽车（HK：00175）发布的《2023年报》显示：营收1792亿、同比增长21.1%；净利润49.4亿、同比增长6.1%；旗下品牌总销量168.7万、同比增长17.7%。
2017年，吉利成为第一个销量突破百万的自主品牌，风头无两；税后净利润107.4亿、净利润率达11.6%。
随后的五年，吉利连续没有完成年初公布的销量目标；而且，净利润率一降再降，2023年跌破3%；另外，2015年官宣“蓝色吉利行动”、提出2020年前新能源车销量占比达到90%。
销量上不去、盈利大缩水、新能源车业务进展缓慢，成了当家人李书福的“噩梦”，如今醒了两个半。
第一个“噩梦”过去了
2017年，吉利汽车销量首次突破100万辆——全年销128万辆、同比增长41.6%，超额完成销量目标（110万辆）。
2018年，销量突破150万、增速降至17.3%。但没有完成销量目标（158万辆）。
2019年，销量目标被定为151万，不料上半年销量仅65万辆、同比减少15%，吉利将销量目标下调至136万辆。最终，年销量为136.2万辆，同比下降9.3%。
2020年-2022年，吉利汽车连续三年没有完成销量目标：2020年定到141万辆、完成132万辆；2021年定到153万辆，完成132.8万辆；2022年定到165万辆，实际销售143万辆；
2023年，吉利汽车销量目标没变，仍为165万辆，较2022年实际销量高15%。
2023年上半年情况不容乐观，Q1、Q2降幅分别为2.4%、2.8%。
下半年形势逆转，Q3、Q4增幅分别为22.7%、19.8%。全年销量达168.65万辆，时隔五年，终于达成年初确定的目标销量。
吉利将2024年销量目标定为190万部。一季度销量达47.6万辆、同比增长49.5%，完成全年销量25%（2023年Q1只完成年销量目标的19.3%）。
尤其值得一提的是，2024年1月吉利汽车销量达21.3万辆，不仅刷新历史纪录，而且超越比亚迪拿下2024年中国车企第一个“月度冠军”。
连续五年不达标（2018年-2022年）的噩梦总算过去了。
第二个“噩梦”可能变美梦
1）燃油车企中的新能源先锋
2015年官宣“蓝色吉利行动”时，提出的目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。结果2019年新能源车销量11.3万辆，仅占总销量的8.3%；2020年、2021年，新能源车销量占比不升反降，分别为5.2%、6.2%。
2021年初，“蓝色吉利行动”被修订，分为两个子项：
一是“专注节能汽车”，包括燃油、混动、插电混动及增程，概括起来就是“在北京不能上绿牌”；
二是“专注智能纯电动车”。
修订版没有给出新能源车占比要达到的目标，但吉利的重视程度是空前的。2022年新能源车销量达35.4万辆，占比24.7%。
2023年，新能源车销量突破48万辆、占比28.7%（其中Q4达到35.3%），以微弱优势超过广汽埃安，居全国第二！
2024年Q1，吉利新能源车销量14.4万辆、占比30.3%。相比之下，上汽集团新能源车销量占比25.2%、长城汽车为21.5%、长安汽车为18.6%、广汽集团只有16.3%。
在众多燃油车企中，吉利新能源车业务可谓一马当先。
2）“插混”的潜力
2021年，吉利新能源车销量8.3万辆，包含6.13万辆纯电、2.08万辆插混、636辆油混。
2022年，纯电、插混、油混销量分别为26.2万辆、6.65万辆、2.6万辆。纯电仍是绝对主角，插混车第三季度销量达2.8万辆、占新能源车销量的23.3%；
2023年Q1，插混车销量前低后高，年售出15.3万辆、占新能源车销量的比31.6%；
2024年Q1，插混销量达5.9万、同比增长1152%，占比41.1%。
与纯电动相比，混动（插电、增程）路线有三大优点：
一是不受充电桩建设制约，车主亦无里程焦虑，有利于新能源车迅速推广；
二是让庞大燃油车存量产能发挥“余热”，避免浪费。例如，比亚迪停产燃油车后，发动机、变速器产能仍有用武之地。
三是对锂/镍等资源的消耗只有纯电动车的几分之一。
前些年，吉利推进插混车不坚决，主要原因有两个：
一是不确定用户对新能源车的接受程度，以及哪种动力方式有更好的市场表现；
二是担心“绿牌政策”有变（即取消为插电混动车发放绿色牌照）。
及至比亚迪的插混、理想的增程大放异彩，吉利才下定了决心。
与传统燃油车企相比，吉利转型新能源步伐更快；而特斯拉等“纯电动玩家”对插电混动车无从置喙。
观望错过了时机，但降低了风险。现在还不算晚，第二个“噩梦”来得及变成美梦。
第三个“噩梦”还没醒
1）盈利能力下降的根源
蓝色折线代表毛利润（率），彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方能获得经营利润。
吉利是自主品牌中的佼佼者，但近年来盈利能力徘徊不前：
一方面是毛利润率震荡下行。2019年毛利润169亿、毛利润率17.4%；2023年毛利润增至274亿、但毛利润率降至15.3%；
另一方面是费用率没能通过营收增长被摊薄：
2019年总费用率为9.7%，其中市场费用率4.4%、研发费用率3.1%；
2023年总费用率增至13.3%，其中市场费用率提高2.2个百分点、研发费用率提高1.3个百分点。
2019年，毛利润率比总费用率高7.7个百分点，2023年只剩2个百分点。
吉利汽车盈利能力下降的表面原因是——毛利润率上不去、费用率下不来，根源是销量增长缓慢，难以实现规模经济。
2）经营利润率不复当年
与税后净利润相比，用毛利润减费用计算经营利润（不包括除投资收益、公允值变动、财务收入及各种减值、减计），可以更真实地反映企业盈利能力。
2018年，吉利经营利润冲高到132亿、利润率12.4%；
2019年，经营利润下降44%至75亿、利润率7.7%；
2022年，经营利润率仅为1.7%；
2023年，经营利润36亿、利润率2%。情况有所好转，但盈利能力与2018年不可同日而语。
吉利汽车在销量、新能源车占比两个方面取得很大进展，可喜可贺，但利润的微薄令人担忧。
极氪走向闭环
在“蓝色吉利行动”中，极氪的地位非常突出，但吉利采取的是“赛马”机制，高、中、低档齐备，轿车、SUV俱全，纯电、增程、插混、换电一个不落，极氪、银河、领克齐头并进。
极氪的优势是自有电池、电机研发及生产能力及位于瑞典的研发中心，堪称“小小比亚迪”。率先独立上市，打通融资渠道，增加了“赛马”的胜算。
1）尚未脱颖而出
极氪第一款产品是ZEEKR001，2021年10月交付199辆，至年底共交付6007辆。占吉利汽车四季度总销量的1.5%，占吉利新能源车销量的16%。
极氪第二款产品是ZEEKR009（六座MPV），2022年11月开始交付。
2022年Q4，极氪销量增至3.2万辆，占吉利总销量的7.3%，占吉利新能源车销量的28%。
极氪第三款产品是ZEEKRX（紧凑型SUV），2023年6月开始交付。
2023年Q4，极氪销量接近4万辆、同比增长22.1%；占吉利总销量的7.5%，占吉利新能源车销量的21%。
截至2024年3月末，极氪十个季度累计交付23万辆，占同期吉利汽车总销量的5.7%、占吉利新能源车总销量的22.5%。
极氪是吉利寄予厚望的中高档车型，但在吉利新能源车销量中的份额徘徊在四分之一以下，尚且谈不到脱颖而出。银河、领克增长势头都很猛，都表现出“吉利新能源车第一品牌”的潜质。
2）单车毛利润飙升
2021年，极氪销量6000辆，单车均价25.7万、单车成本25.2万，单车毛利润4700元，毛利润率不到2%；
2022年，极氪销量提高到7.2万辆，单车均价27.3万、单车成本26.1万，单车毛利润1.28万元，毛利润率4.7%；
2023年，极氪销量接近12万，单车均价28.6万、单车成本24.3万，单车毛利润4.28万元，毛利润率15%。
汽车是规模经济的典范，产销规模越大成本优势越显著。极氪毛利润飙升与销量增长密切相关。
但2023年极氪销量仅为特斯拉的6.6%，毛利润率只比特斯拉低2个百分点，说明极氪借了集团的力（2023年吉利汽车销量达168.7万辆）。
3）毛利润、费用
尽管背靠集团公司，极氪毛利润率表现不俗，但因规模偏小，无法摊薄研发、行政费用。
2023年，极氪毛利润68.5亿，市场/行政费用69.2亿、高于毛利润；研发费用83.7亿，费用率高达16.2%，较比亚迪高10个百分点！
常言道“一分钱一分货”，不论比亚迪、特斯拉、理想、小米还是华为汽车，没有充足的研发投入罔谈遥遥领先。
预计2024年，比亚迪研发投入将突破400亿，一骑绝尘；特斯拉保持在40亿美元左右；其他玩家研发投入不少于100亿才能“留在牌桌上”。
成功上市后，极氪研发费用将超过100亿，技术上不至于落后友商，在与银河、领克的“赛马”中亦处于比较有利的地位。
新能源车大势所趋，没有补贴仍能抢占燃油车市场，插混大有可为……吉利终于看清形势、下定决心，还不算晚。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
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