合资车没落了？北京车展上无论是丰田普拉多，还是全新大众迈腾等车型，依旧收获了颇高的关注度。带上电机的普拉多，以及即将提供插混的迈腾，或许也拨动了其它合资品牌的敏感神经。既然国内车市在插混市场，以及中国品牌的插混技术方面已然成熟，那么直接“抄作业”，似乎是合资车企们的一个好选择。
双电机+大电池，合资插混“抄作业”？
说抄作业其实更像一种调侃，其实可以换一种方式来表述，就是部分合资车企选择了中国品牌插混多采用的P1+P3双电机构型。而包括前面提到的丰田普拉多、大众迈腾，以及奔驰、宝马等主流外资车企。无论是不是插混结构，在电机布局上，它们无一例外都采用的P2单电机构型。
为什么同是外资车企，在这样一个电气化浪潮下，选择却大相径庭呢？答案或许在传统机械变速箱。作为燃油车时代传承下来的技术瑰宝，无论奔驰的9AT、宝马（采埃孚）的8AT，还是大众对双离合的精进，与丰田吃透横、纵置AT变速箱的科技树。这份技术资产，无论从成本角度还是技术角度，都是不可能轻易被放弃的。既然传统变速箱需要保留，那么主驱动电机则必须在它的前端，才能发挥最大作用。也就是说，P2或者更严谨一些的P2.5，就是以上车企能够找到的最优解题方式。
那为什么别克、雪佛兰，以及福特、本田，都更偏向采用中国车企热衷的P1+P3构型呢？一方面，它们在若干年前，与双电机混动结构多少都结下了部分渊源。更重要的或许是，其传统变速箱结构，再进行电气化改造的潜力有限。以通用9AT为例，其齿比从2挡至6挡过于绵密。而电机的介入，主要就是辅助低挡位场景。如此，应用P2电机需要面对更激烈的跨越式升挡。而在电机辅助偏弱的超速挡部分，通用9AT又表现的过于激进。这些特征在纯燃油结构下，自然只能算是一种产品风格。但在驱动电机介入后，却会加重调校的难度与负担。
但毕竟是技术积累深厚的传统车企，就算传统变速箱被翻篇，还有内燃机优势存在。为此，最好的办法，就是加挡位。多挡位P1+P3插混，一直是比较有争议的技术方案。正方认为，它可以扩大内燃机介入的区间，强化性能。反方认为，多挡位会造成系统更加复杂化，不利用标定。很显然，对手握内燃机优势的传统合资车企而言，选择多挡位插混，往往是利大于弊。别克GL8插混、雪佛兰探界者Plus都采用的两挡DHT。这套逻辑与本田插混较为类似。当然后者面临的问题也是类似，中低端车的CVT变速箱无法再去承载电机的高扭矩，平行轴AT变速箱本身尺寸就太大，海外的10AT变速箱下放成本困难。
续航不会长，馈电油耗也不低？
总结前面的分析，部分合资车企为了规避传统变速箱局限性，选择了中国品牌较多采用的P1+P3构型插混。而为了发挥内燃机的传统优势，在这套方案上，它们还会偏向于增加多挡位设定。但问题是，同样采用P1+P3构型，合资车企就比得过中国品牌的插混技术效果吗？
即便排除三电系统的效率问题，在电气化方面，这类合资品牌的插混车型，恐怕也很难直接对标中国品牌的头部产品。原因在于动力电池方面，能够提供的支持有限。由于合资品牌的插混车型，往往需要与燃油版本同平台、同底盘打造，所以在电池布局方面，更容易受限。而且这一问题几乎不存在针对性改造的可能性，毕竟边际效应才是成本控制的核心。要么延续燃油车的布局，再见缝插针地布局电池。要么就按照插混需求改造底盘。但即便是后者，也很困难。以马自达CX-50为例，其燃油版的排气结构通过改走外侧留下了足够的空间。但底盘依旧需要预留一块鼓包，导致燃油版无法发挥最大优势。
以数据来看，别克GL8插混的CLTC纯电续航为138km，雪佛兰探界者Plus的CLTC纯电续航最大为155km。而在同等工况下，对应级别的中国品牌车型，其纯电续航甚至可以摸到200km大关。而电力储备对PHEV车型意味着什么，不言而喻。当然，在性能方面，特别是高速性能部分。多挡位以及内燃机的优势，还是有潜力这部分合资插混车型占据优势。系统综合功率达到292kW的别克GL8插混，在面对同级别车型时，都有绝对优势。
纯电续航有限，性能在线，且高速性能表现优秀。既然如此，对这类合资插混就还需要问一下馈电油耗的表现如何？然而电池的负载，在这一场景下显然会是一种负担。比如新一轮插混技术在SUV上的馈电油耗，要比丰田RAV4荣放插混多出约0.7L/100km。换算下来，即便是与丰田插混的馈电油耗差距，也能达到约13个百分点。
于是，我们可以完整描述出合资插混的技术画像。纯电续航一般，馈电油耗偏高，但性能占优，特别是高速性能表现出色。但这样的表述，难免要被扣上一个，城市不实用，长途不省钱的帽子。但反过来说，这套技术方案在延续性能特点的同时，大幅优化了曾经的短板，也就是城市工况下的能耗。更重要的是，它们还能足够便宜。与燃油车的边际效应，以及省下传统变速箱等操作，让合资插混中的大IP车型，其竞争力依旧不能小觑。
