踏入2024年以来，上汽荣威明显动作频频，先是推出针对D7的限时优惠政策，让这款爆款车瞬间引爆舆论和流量，再是荣威D5X DMH的亮相，让荣威D家族再次成为聚光灯的焦点。在2024北京车展前夕，上汽荣威更是推出了力度空前的“荣卷风”行动，以自主品牌国家队身份正式入局价格战。
在车展媒体日当天，我们得到了一次难得的机会，和上汽荣威营销团队进行了一次面对面的交流，在这次交流中，我们得到了很多非常珍贵的信息，也对上汽荣威的未来发展，有了更为深刻的认识。
受访对象：
上汽乘用车首席营销官 朴春旭
上汽荣威品牌事业部产品高级总监 刘景安
上汽荣威品牌事业部市场及公关总监 骆樊承
荣威D5X DMH正式开启预售
4月25日当天，荣威D家族第二款车型D5X DMH正式开启预售，新车共4款车型，分别为135畅行版、135豪华版、135旗舰版、135科技版，预售价区间11.98-14.68万元。和荣威D7 DMH一样，D5X DMH同样主打高品质和长续航特性，不过相比起D7 DMH，D5X DMH的动力系统发生了一些变化。
例如在发动机选型上，D7 DMH为1.5L自吸，而D5X DMH为1.5T发动机。此机型热效率高达42%，且80%工况都可在高效区间内运行。同时，D7 DMH上的技术亮点---P1同轴电机也继续沿用至D5X DMH上。同时，D5X DMH还搭载了同级最大的21.4度电池，能实现同级领先的135公里CLTC纯电续航。据悉，在今年初的海南省环岛续航实测中，D5X DMH测得了1621公里的真实续航，后续随着车辆的进一步优化，其真实续航能力必然会再次提升。
关于D5X DMH的定价和产品力
在讨论到关于新车D5X DMH的定价和产品力时，荣威方面是这么看的：实际上比亚迪在各个细分市场上，已经建立了自己的标准，且已经成为行业的标准，也是消费者购车的标准。所以我们在做D5X的时候，我们也希望做一台均衡的、实用的，能基本满足所有场景需要的一辆车。D5X的定价就是向比亚迪学习的。
比如说第一，我们就选了1.5T的发动机而非1.5L，因为我们认为SUV跟轿车不一样，SUV还是要有力量感、有推背感、有通过能力、有爬坡能力，所以我们选了造价更高的1.5T。这在性能参数上就有所表现：最高车速做到200km/h，百公里加速6.9秒。
第二是在电池上。D5X DMH选了21.4千瓦时的电池，也是这个级别里面最大的电池容量，再配一个6000瓦的最大功率外放。如果车主有露营和外用电的需求，显然焦虑感会更少一些。
第三是安全方面，我们的侧气帘更大，现在其实最难提防的就是侧面，我们在侧面侧气帘的选型上比竞争对手尺寸更大，是它的1.2倍。且撞击之后，6秒内可以达到60%的充气量，这也是需要成本的。气囊实际上跟车身是配套的，加上360度的电池安全防护，那又是车身。虽然现在钢材不值钱，但是高强度的钢材还是值点钱的，超高强度的钢材更值钱了，这也是我们隐含的成本，这些东西都是看不到的。
看不见但花钱的东西还有很多，例如内饰。麂皮座椅的面料是有点贵的，荣威一直坚持座椅的舒适性。坐垫厚度比竞品多了20毫米，软硬适中，长距离驾驶之后仍然舒适。
三是车载系统，把D7的“一语多意”改成了连续语音控制，你边说，它边做。你说10个指令，在说第三个的时候，第一个指令开始执行了。智能座舱方面，这次斑马给我们提供了比较大的帮助，D5X上把这套系统移植过去，这也是成本。
关于上汽荣威正式入局价格战
关于上汽荣威最近的“荣卷风”行动，以大手笔正式入局价格战一事，荣威方面认为，学习其他汽车同仁们面对市场的决心和毅力。例如比亚迪，就是值得学习的。比亚迪是值得尊敬的。从商业逻辑上来说，对方做一台或两台车的官降就够了，比如说出了荣耀版，但它全系都这么做了，背后一定蕴含着一个品牌的重大战略。所以荣威要学习，要向汽车同仁们致敬。
上汽荣威品牌事业部市场及公关总监 骆樊承
第二，荣威搞“荣卷风”行动，是因为荣威是自主品牌国家队成员，名正言顺，身份是有官方认证的。这个身份意味着我们有这个实力、有这个底蕴。荣威背靠上汽集团强大的技术体系、强大的供应链能力，再加上荣威对品质、质量、用户需求的坚守，有实力向用户提供高品质的产品。
背靠上汽集团，荣威产品也足够过硬，所以我们决定打这场仗。“荣卷风”行动针对荣威全系车型。我们将我们已有的技术能力，高品质产品，让更多的消费者享受到，能够用得起、用得好。也让荣威有机会向他们提供更好的服务、更好的售后，让他们成为我们生命周期当中下一轮的消费者。只有这样，荣威作为自主品牌国家队成员，才能重新回到消费者视野当中，才能让荣威回到汽车市场主赛道。这就是我们这次搞上汽荣威“荣卷风”行动最大的初衷、最根本的目的。
在经销商反馈方面，在4月12号发布此计划后，渠道方也很欢迎，渠道认为荣威作为主机厂，展现了担当，有决策的能力，让他们看到了一个品牌的希望。同时终端订单情况也反映了我们这次行动取得了很好的成果。车型订单几乎增长了1倍。后续效应也会逐渐体现出来，我们很高兴这次做出的行动得到了市场和用户的积极反馈。
关于DMH系统的更多细节
在回答关于上汽DMH系统的更多技术参数和细节时，荣威方面认为，DMH超级混动系统有几个关键的细节：首先，它跟传统的发动机是不一样的，传统发动机讲究的是工况，讲究的是动力输出，最后讲究的才是效率，也就是燃油经济性。但是混动专用发动机更主要的是效率，效率的提升需要有大量新的技术运用上去，所以一滴油可以产生的能量是完全不一样的。
第二件事情是我们要把混动专用发动机跟两个电机结合在一起，这里面就会产生一个很重要的事情。电机、发动机、变速器、甚至空调的能量管理都是耗能的，这都要统一在一个变量下面，才能把各方面的能量管理集成在一起，这也是效率的来源。
DMH系统有一个最大的特点，既安静又节能，这也是为什么在中汽研去年年底做的混动挑战赛上我们拿到两个冠军的原因。第一个冠军是亏电油耗冠军，第二个冠军就是怠速起步冠军。当然DMH系统不仅仅只是现在的形态，它还是一个技术平台，我们在5月10号会进一步发布一些更关键的信息。
关于DMH要卷哪些技术参数的话题，大家都在卷长续航，满油满电跑多少。当然，总有一个极限，不然的话，可能后面就要挂油箱了。实际上本质还是拼效率，这是第一个标准。
第二个标准是驾驶感受，现在有很多混动车开起来还是油车的感觉，这是不对的。因为它本身是电驱，跟荣威现在电机P1+P3的结构选择有关系。所以如果现在不是朝这个方向的话，对于消费者体验可能会打一定的折扣。
从技术路线上来讲，P1电机是和发动机同轴设计。同轴设计最大的好处就是降噪、增效。荣威是第一个用这项技术的，我们会坚持下去。还有一个很重要的事，DMH系统或者插电混动，一定是针对全路况的。不能仅限于代步。长远来看一定是要开到哪里都行。这里面就会产生一个问题，PHEV或者EREV的车开到高原上，冬天开到东北去，行不行？上汽的DMH系统是可以实现全工况的，这应该是大家要卷的一个很重要的方向。
另外一个要点是安静跟节能，如果现在开混动车，尤其是在亏电的情况下，它和电池SOC高电量状态下是一定会有差别的。还有一个考量是电池寿命。这个跟电池的热量管理有关系，要保持电池接近恒温的状态。我们的电芯温差控制在3.5度以内，让电池处于一种更好的工作状态，所以使用寿命就相当长。
再回到刚才说的D5X DMH跟D7 DMH，D7 DMH是一辆轿车，选择的是1.5L插电式混合动力系统，它主打的是舒适性、效率。D7 DMH有典型的电车加速体验，它的节能效果也是很好的，所以才有1962km的长续航成绩。
D5X DMH我们是针对全工况、全场景使用，要能上高原，能去北方。所以它用的是1.5T发动机，因为1.5T发动机动力输出范围更广，我们配了两档结构，但不会带来顿挫感。我们会针对不一样的车型采用不一样的DMH系统。我们会根据不同使用场景，会选择不一样的动力总成。
实力回归主赛道
关于这个问题，荣威方面回应道，D战略是荣威向新能源转型的战略。去年第四季度D7出来了，今年5月份D5X出来了，今年还会有MPV，1.5T的DMH平台，会搭载在IMAX8上。到了今年底明年初的时候，我们还会有定位高于D5X的一款新车。
现在市场对于新能源格局上的判断有不同声音，有的甚至把增程都算成新能源，面对这样的趋势，我们对全面转型新能源也有了一些新的思考，荣威认为目前燃油车还是有市场的，特别是入门级燃油车。
上汽荣威品牌事业部产品高级总监 刘景安
实际上，满足市场需要最重要，满足客户需要最重要。中国消费群体丰富多彩，使用场景各种各样，周边设施环境千差万别。荣威作为“国家队”，还是应该以满足客户需要、市场走势，随时调整战略为好。
后记
实际上在这次采访中，我们印象最为深刻的，是荣威方面对于市场研判之准确，对客户心理把握之到位。尽管曾经历风雨，但在新车型本身拥有足够强大的产品力，加上整个团队的努力之下，我们相信荣威品牌在未来的发展之路，必然无比光明。
