大概在2016年，罗振宇给当年的网红顶流papi酱投资了1200万元，转手又以2200万的价格拍卖了“papi酱的视频贴片广告资源”。
当时罗振宇得意的说，这是人类历史上——都不是新媒体历史上——单条视频广告最高价格。
虽然当年花费巨资买下papi酱广告位的丽人丽妆后来并没有取得预期的成就，但彼时的话题度是拉满的，这广告还没打就已经值了。
也是从那时起，我第一次见识到一个网红居然拥有完全不输一线明星的影响力与商业价值。
后来网红经济的发展的确超过了太多人的想象，时至今日，顶流网红仍在不断创造着奇迹。
这两天，北汽蓝谷与华为合作的新车享界S9在北京车展与小米争辉的同时，董宇辉与“华为之子”极狐汽车的合作也给小米SU7来了一次奇袭。
图源：极狐发布会
不过，更令我震撼的是，一个超级网红对一个品牌的影响力竟如此之大。
相较于周鸿祎更换新能源座驾的犹豫不决，极狐成为董宇辉的专属座驾则要顺利的多。
就在4月25日与辉同行河南行的当口，董宇辉在直播中说，为解决用车难问题，极狐汽车提供全程用车，并官宣了极狐成为与辉同行“阅山河”赞助商的消息。
昨晚的河南直播之前，董宇辉更特意为极狐准备了一篇文采斐然的“小作文”。
图源：与辉同行
以至于网上董宇辉代言极狐汽车的消息传的沸沸扬扬。
与此同时，极狐汽车前不久的发布会上印证了董宇辉的说法。
可能许多人对极狐汽车并不十分了解。
这么说吧，极狐的母公司——北汽在新能源的古早时期可是神一般的存在，比亚迪、特斯拉都是弟弟。
2018年更一跃成为国内新能源汽车第一股。
2019年就开始与华为合作造车，比当今享誉新能源圈的问界还早3年。
再回到极狐合作董宇辉的话题，细心的朋友应该已经发现这次合作早有端倪，其实早在3月份的与辉同行湖北行，极狐就是董宇辉的专属座驾。
虽然最终的结果不是传统意义上的“代言”，但这样的合作方式显然足以激起众多丈母娘对极狐汽车的好感度倍增。
图源：微博
除了在网上到处大赞北汽极狐这波广告打得值、有眼光，甚至有丈母娘已经将极狐纳入到家庭购车的选择范畴，愣是从流量之王小米手中抢了生意。
图源：微博
毫无疑问，极狐这次赞助与辉同行的营销是十分成功的。
我认为，相较于雷军“逼迫”之下众多车圈大佬亲自下场为自家品牌做宣传，极狐的做法要明智的多。
因为并不是所有的品牌掌门人都有雷军那样的人格魅力，适合站在前台。
事实证明也的确如此，就像哪吒CEO张勇在直播时给品牌招的黑显然不是品牌公关能解决的问题了。
相较于在大众圈层内知名度极为有限的北汽极狐董事长张建勇，拥有极高国民度的董宇辉显然适合得多。
这不仅体现在董宇辉给极狐带来的品牌破圈力，毕竟在董宇辉之前，的确有很多人听都没听过极狐品牌。
图源：极狐汽车
更重要的一点是，董宇辉丈母娘也是极狐销量的关键一票。
这怎么理解？
众所周知，汽车动辄数十万的售价在家庭消费中属于家庭共同决策的大件。
对于家庭用车，女主人有多大的话语权我就不必再重复了。
很大程度上来说，极狐选择董宇辉合作基本上就是精准拿捏了家庭汽车消费中“丈母娘”这一“关键决策者”。
在我看来，与蔚来汽车亮相罗永浩直播间为了留咨带货不同，极狐汽车选择董宇辉更多是为了提升品牌的好感度。
这里面我觉得有两个点，极狐做的很出色。
一是踩中董宇辉“代言”首因效应的轰动性。
这里面牵扯到一个我前面提到的类似papi酱首个广告位拍卖的轰动效应。
据我了解，这应该也是与辉同行直播间首次开启品牌赞助模式。
从目前的的结果来看，极狐汽车“首个与辉同行赞助商”的身份显然也达到了类似的效果。
这显然是某个明星，甚至顶流明星都不具备的传播效果。
二是没有选择让董宇辉带货产品，而是去打品牌效应。
试想一下，让一个带了无数款商品和品牌的主播去带货，对于某个品牌从中脱颖而出的难度可想而知。
但当极狐“另类地”以赞助商的身份出现在董宇辉的直播间，它就有了被丈母娘、被消费者记住的差异性。
当然，未来也不排除董宇辉带货极狐汽车的可能性，但就当下的选择而言，极狐无疑找到了最优解。
不过要是了解北汽极狐过往的履历你就会发现，它向来以营销著称，但也因过度营销而深陷泥潭。
在新势力崛起之前，北汽2013年纯电动乘用车销量就居全国之首，而后的6年，持续遥遥领先，连续七年拿下中国纯电动汽车销量第一的企业。
2017年，更是一举把盘踞榜首5个月之久的特斯拉拉下马，拿下全球销量第一的宝座。
但此后的北汽，在媒体人出身的王秋凤的带领下玩起了“营销为王”的花活，她认为，极狐汽车目前最大的问题仍是品牌知名度不够。
但当时的蔚小理们都在搞智驾、玩技术。
殊不知，命运的齿轮就此开始转动。
虽然在2022年疫情期间极狐在营销上获得了巨大成功，通过冠名崔健、罗大佑等众多明星的线上演唱会，为品牌搏得了巨大声量。
图源：北汽极狐官方
但这带来的直接恶果是研发经费的不足，也让后来者们找到了超越的机会。
曾有销售人员介绍极狐产品的核心竞争力时表示：
我们的车辆制造就是由麦格纳来完成的，HI版车型系统由华为那边来做。我们从北京奔驰那里把中控布局设计拿过来，大家熟悉用着也方便。
技术上的拿来主义与营销至上是北汽新能源跌落神坛的根源。
2022年随着极狐汽车总裁王秋凤的离职，极狐3年巨亏150亿的消息喧嚣尘上，也为品牌招致了许多批评。
接下来的2年时间北汽极狐低调了许多，直到这次赞助与辉同行直播间再次进入公众视野，也让其最新发布的极狐阿尔法S5获得了不少人的好感。
只不过不同的是，相较于王秋凤时代营销带来的批评，这次大众对其与董宇辉的合作则要宽容的多。
转变之大，令人错愕。
只能感叹，时间在互联网之上真是个好东西，拥有改变一切的魔力。
北汽新能源总经理代康伟说：我们做的多，说的少。过去的几年内，忽略了用户对极狐产品的感知和情绪共鸣。我们的反应慢了，我们与用户在产品、技术上的感知互动太少了。
牵手董宇辉，或许就是极狐对过去两年的交代。
如果你不了解过去的极狐，很难如今赞誉一片的极狐联系起来。
从极狐品牌本身自身的层面讲，虽然如今的销量仍不乐观。
2023年极狐销量仅为3万余辆，而同期第一梯队的理想销量达37万辆，相差10倍有余。
但通过这次与董宇辉合作打的翻身仗，看得出来，亡羊补牢，极狐正在抓紧讲一个新故事，而且已经开了个好头。
而从宏观的行业层面来讲，我能看到的是这个行业的残酷性。
该怎么理解？
曾经辉煌的北汽新能源（极狐）借助董宇辉的光芒再次耀眼了一次，让我想到的其实更多是耀眼的阳光之下那些被遮挡的暗面。
如火如荼的新能源从来不止于始终站在聚光灯下的小米、华为以及蔚小理，还有包括极狐在内的100多个品牌。
就如同昨天北京车展上被围的水泄不通的小米展台旁边是被米粉占领的落寞的极越汽车。
图源：微博网友
像极了当年无人问津的比亚迪。
它们没有雷军这样自带流量的CEO，也没有像极狐这样左手绑定华为，右手牵上董宇辉的“幸运”。
智能电动汽车跟软件行业一样，赢家通吃，不干到全球销量前五可能就生存不下去。
雷军这话绝不是危言耸听，我们尚可为威马、自游家的失败而叹息，但博郡、昶洧、国机智骏、红星等一众品牌的倒闭却无声无息。
这是商业世界的残酷，但也是如火如荼的新能源最容易被忽略的一面。
我们当然要为比亚迪、小米的成功唱一首赞歌，但也一定要为那些失败者们报以最大的宽容。
因为小到一个行业，大到整个社会，创新氛围的核心从来都是对失败的包容和容忍。
一将功成万骨枯的故事虽然残忍，但这是为创新筑牢的根基。
毕竟谁也又能确定，今日的极狐不会复现昨日的荣光呢？
