中国继续用新技术打破化石燃料发动机的效率纪录，然而越来越多的海外汽车公司却停止了为内燃机研究提供资金。
潍柴动力上周六在世界内燃机大会上推出了全球最高效的商用柴油发动机，热效率超过53%，标志着行业的一个新的里程碑。
天津大学校长、中国工程院院士金东寒指出，内燃机目前依旧是陆地运输、工程机械和长途航运的主导动力。
根据目前中国柴油发动机拥有量的估计，新发动机每年可节省约3100万吨燃料，减少约9700万吨碳排放。
《科技日报》周一发表的这篇文章称，该发动机可以大幅削减燃料成本，估计一辆每年行驶25万公里的重型拖拉机的车主将节省约9.8万元，在促进节能减排方面具有“最大的潜力”。
中国工程院研究员臧冀原也表示，目前大多数商用车仍由柴油发动机驱动，并且考虑到向电动汽车的过渡将需要10-20年，因此“这些节省将是很大的数字”。臧指出，仅在中国，商用车(如卡车、公共汽车和拖车)的产量就可以达到数百万辆。
自120多年前柴油发动机问世以来，世界各地的科学家和工程师一直在努力提高热效率——这是发动机性能的一个关键指标。
尽管国际上进行了大量的研究，但柴油发动机的热效率长期停留在46%左右。潍柴动力在2020年打破了这一障碍，实现了一款车身热效率达到50.23%的柴油发动机。
该公司表示，这一进步将应用于运输以外的领域，包括建筑机械、农业设备、船舶和发电。
与此同时，中国电动汽车的热潮也促进了化石燃料发动机技术的发展。
2020年，比亚迪推出了一款据称是当时生产的最热效率最高的汽油发动机。该发动机的热效率为43%，利用电气化的优势，消除了传统的前置发动机附件传动带等，进一步减少了磨损，提高了效率。
一位专门从事发动机研究的科学家表示，电动汽车的发展虽然“没有直接导致”内燃机效率的提高，但这两者在技术上是互益的，因此反过来又促进了汽车工业的发展。
相比之下，一些海外汽车制造商正在逐步淘汰内燃机，走向全电动汽车的未来。
据《日经新闻》在2022年的一份报告，日产打算成为日本第一家做出突破的主要汽车制造商，宣布将停止在除美国以外的所有主要市场为其发展提供资金，并将其资源集中在电动汽车上。
奥迪首席执行官杜斯曼在2021年曾表示，该公司将“不再开发新的内燃机”，而是根据新的排放法规对现有内燃机进行调整。
然而他指出，在未来一段时间内，世界某些地区对传统发动机的需求仍将很大。我国科学家的也表示，虽然一些国家正在投资相关研究，但真正的电气化“尚未到来”，因此提高柴油机热效率十分重要。
