从别克GL8、雪佛兰探界者Plus，到马自达J90A，再到大众全新换代产品。一时间，无论美系、日系还是德系，合资车企们在国内掀起了一股插混（增程）风潮。不出意外，这股插混技术风，将在即将开幕的北京车展上，吹响合资品牌反攻中国车的号角。但在保留内燃机之后，合资品牌这一波操作就能稳赢吗？
会不会造变速箱，决定合资插混怎么选？
聊到外资品牌的PHEV技术，首先容易想到的，恐怕是以奔驰、宝马为代表的P2构架单电机插混。毕竟，外资车企除了内燃机技术壁垒外，还有深厚的变速箱技术壁垒。无论是奔驰的纵置9AT，还是宝马与ZF如胶似漆的纵置8AT，都是其中的佼佼者。P2构架可以最大限度保留这一技术优势，在不用内卷单电机功率的情况下，获得出色的性能表现，同时还能有效控制成本。
老家同样来自德国的大众，在双离合变速箱上也相当有造诣。但与奔驰、宝马的AT变速箱相比，双离合变速箱先天具备两个输入轴。于是在设计P2构架时，需要额外多一个离合器结构，将两个输入轴结合起来。某种程度上说，这几乎是一套“三离合”结构。缺点自然是对空间要求更高，特别是在横置平台产品上。不过在具体落地时可以发现，即将换代的全新迈腾，与途观L等车型，在海外都已经或大概率将配备全新EA211 1.5T发动机的插混系统。简单来说，对于B级及以上车型而言，配合1.5T的小排量发动机，即便是横置P2构架双离合变速箱，也是没有空间压力的。
事实上，空间压力更大的其实是P1+P3构型。合资车企中，比较具有代表性的就是本田与丰田。前者与中国品牌的主流插混技术路线非常接近，后者的功率分流结构，实质也是一种P1+P3的耦合方式。当然，相较本田把平行轴技术点到天花板，10AT又无法下探的尴尬，丰田在AT变速箱方面还是存货满满的。近年，丰田也推出了覆盖横置与纵置平台的P2构型混合动力。不过暂时止于HEV技术的尝试，还未涉及PHEV范畴。
回到P1+P3构型，车展上的全新别克GL8插混，以及雪佛兰探界者Plus插混都可以纳入这个范畴。而它们采用的，也是行星齿轮动力分流结构。事实上，以福特、通用为主的美系车，在功率分流技术路线上，很早就有积累。虽然双行星结构要比丰田的更为复杂，但覆盖工况，特别是对于高速工况要更为友好。另外，即便排量相较燃油版有所缩小（别克、雪佛兰都选择了1.5T）。但适配混动的发动机性能依旧没有做出太多妥协，比如全新别克GL8插混的1.5T最大功率达到132kW，相较同品牌相同排量的燃油车，并没有明显差异。
最后聊一下马自达，它确实谁都不像，J90A发扬了“拿来主义”的精神，直接走了增程式技术路线。事实上马自达也有自己的PHEV技术，但仅限于新开发的纵置平台，并且采用的欧洲车企常见的P2构架。即，将单电机集成在变速箱模块中，以实现插混效果。但这一技术看情况暂时并不会延伸至横置平台的车型。在这里额外提出一个猜想，当年马自达创驰蓝天6AT变速箱，已经是“半液力变矩器”设计。也就是说，即便集成P2电机，从而无须液力变矩器部分，能够省下来的空间也相对更有限。考虑到当初横置平台是基于创驰蓝天一揽子技术开发而来，眼下马自达或许无法在保证使用效果、耐用度等先决条件下，直接采用横置P2插混技术方案。
合资插混，省钱也省油？
那么，几乎涵盖各种技术路线的合资插混（增程）车型，有啥本事叫板占据先发优势的中国品牌新能源车呢？首先一个优势就是便宜，当然这个便宜一定程度上还是需要结合合资品牌自身的定位和定价策略。但在技术角度，合资品牌的插混车型，在成本上或许能够带来更多惊喜。
作为燃油车时代的成本大头，内燃机在合资插混车型身上，仍然是模块化的产物。无论是宝马的B48、奔驰的M254，还是大众的全新EA211，以及别克的1.5T等等。它们都不存在混动“专用”，更多只需要调整气门开闭的时间，使内燃机更倾向于米勒循环，以提升燃烧效率即可。这样做虽然会牺牲低转扭矩，但在有电机加持的情况下，这种牺牲已经可以忽略不计了。效果自然是燃油车与插混车型可以用同一套动力系统，保障成本的边际效应。
至于变速箱和电机部分，则是在成本上保持了微妙了平衡。保留变速箱的P2构架，并不需要，也无法稳定地堆砌电机功率。这类ISG电机的稳定“天花板”往往就在100kW左右，再往上提，就得需要车型或平台的额外支持才行。而在刷电机功率这块，P1+P3构架可以说是没啥压力。但它们略去了传统变速箱，现阶段也少有合资品牌插混车型采用多挡位混动变速箱。所以在内燃机保留较大马力的背景下，电机部分的表现也确实需要加把劲。
除了发动机、变速箱、电机等方面，合资插混车型的底盘，同样可以省钱。如果说在纯电时代，合资品牌推出的一些油改电产品，还要遮掩一下。那么在插混技术路线下，合资车完全可以大大方方地进行油电并行了。简单来说，就是并不需要对燃油车底盘做太大改动，就可以直接覆盖插混需求。当然，这有一个前提，就是车型的体积最好较大。这点在叠加市场需求的影响下，基本不是问题。正如前面提到的，合资品牌插混产品，比较热衷于围绕20万元以上，传统B级以上轿车，或至少A级以上SUV车型。以全新别克GL8为例，这样的庞然大物，即便底盘的排气结构不做改动，后悬架也不进行针对升级，也可以将电池包放在底盘左侧空余的位置。
只是完全承接燃油车型的底盘，一方面会导致后桥电机布局压力较大，另一方面就是车辆携带的电池容量有限。前者对于大多数车型而言不是问题，四驱并非绝对刚需，何况也不是完全无法适配，比如丰田混动的后桥，一般也能适配一台40kW的驱动电机。但电池容量有限，就会影响体产品体验核心，即纯电续航部分。以全新别克GL8插混为例，其电池容量为24.4kWh，纯电续航里程为108km。这几乎是合资插混车型的一个缩影，电池容量难做大，纯电续航多围绕100km门槛做文章。
但这也带来了额外的优势，由于电池容量偏小，合资插混车型的车身重量往往较轻，从而在馈电油耗方面更容易拿出好成绩。还是以这次北京车展要发布的全新别克GL8插混为例（现阶段曝光数据比较全面，且MPV车身尺寸接近），其工信部WLTC馈电油耗为6.97L/100km。单论成绩，卡在腾势D9 DM-i的前驱与四驱版之间，并且更接近单电机版（WLTC馈电油耗6.7-6.8L/100km）。但结合性能表现，全新别克GL8的插混版，大概率是要比腾势D9前驱加速更快。后者官方零百加速成绩为9.5秒，与现款别克GL8燃油版基本一致。
写在最后
有内燃机的插混技术，显然是合资品牌发起反击的好抓手。另外，在感官上越接近此前创造无数辉煌的燃油车，它们获取目标受众人群青睐的可能性也就更大。价格、馈电油耗以及高速工况的覆盖等方面，合资插混在技术上都有更好发挥的潜力。或许，高端的技术之争发展到最后，就是比谁能更便宜？
