法拉利在中国站冲刺赛没有给车迷留下深刻印象，尤其是在冲刺赛，赛恩斯在阿隆索后面损失了大量时间，如果说维斯塔潘超阿隆索是砍瓜切菜，那么赛恩斯最后超头哥就是拖泥带水，而且还让佩雷兹捡了个大便宜，很多车迷在评论区问，如果两辆法拉利没有遭到阿隆索的“阻挡”，他们的长距离节奏是否足以挑战红牛？接下来就让我们一探究竟。
首先要承认的是法拉利赛车在中国采用了更加适用于正赛的调教，两辆法拉利明显要比阿隆索快很多，但为什么这么难超？这与14号弯前的直道尾速有关，法拉利的尾速不高，甚至是围场中垫底的存在，而阿隆索在13号弯更快的出弯以及在14号弯前更晚的刹车导致赛恩斯始终无法利用前车的尾流实施超越。久而久之，不但超车未遂，而引发了赛恩斯的前轮锁死以及刹车过热。
另外对比维斯塔潘超阿隆索，其他荷兰人并没有急于要超头哥，而是显得非常有耐心，因为他必须优先考虑保护轮胎，然后等待机会一击即破，他非常清楚在保护轮胎的情况下，超过阿隆索只是时间问题，这一点我们从他的长距离节奏就可见一斑，而对于法拉利而言，勒克莱尔和赛恩斯明显受困于阿隆索的节奏，直到赛恩斯在7号弯一个非常规的超车点实施超越，法拉利的长距离节奏才恢复正常，但他的长距离节奏显然没有勒克莱尔好，后者在没有阻挡的情况下的长距离几乎与维斯塔潘同一水平。
事实上，意大利车队确实拥有能与红牛相抗衡的长距离节奏，勒克莱尔在超过阿隆索之后，他的圈速提高了1秒，此时维斯塔潘的平均圈速为1分41秒850，而勒克莱尔是1分41秒930，相差不到0.1秒，相比之下，正常状态下勒克莱尔的平均圈速要比汉密尔顿和阿隆索都快到0.8秒以上。
通过对比勒克莱尔和佩雷兹的GPS数据可以发现，勒克莱尔的圈速甚至还要好于佩雷兹的RB20，尤其是在第二和第三计时段，法拉利具有明显的中速弯和慢弯的牵引力优势。
不过对于正赛中法拉利的表现还是略微值得担忧的，如果两辆法拉利在发车后的前几圈无法快速超越前方的两辆迈凯伦和阿隆索的话，他们追赶红牛将变得非常困难，前方的三辆车都不是善茬，所以意大利车队必须在进站策略和轮胎管理方面做出差异化的改变。
