“从目前的数据和行业发展趋势来看，我国新能源汽车渗透率或将提前10年或9年突破50%，也就是将在2025年或2026年占比超50%。”全国政协常委、工信部原部长苗圩1月份在“中国全固态电池产学研协同创新平台”成立大会上称。
没想到这一天那么快到来。
01，新能源乘用车快速发展，份额历史性突破50%
根据乘联会的最新数据，4月1-14日，新能源车市场零售26万辆，同比去年同期增长32%；同期，乘用车市场零售51.6万辆，同比去年同期下降11%。
此消彼长的结果是，4月份上半月，新能源乘用车的市场份额第一次突破了50%大关，达到了50.39%，当然，这还是半个月左右的数据，今年以来的份额约为38%。
考虑到新能源车占比逐渐攀升的态势，50%的渗透率不会是终点。
这无疑是个历史性时刻，这就意味着每两个人买新车，就有一人选择新能源车，新能源车成为市场主流，燃油车反而成为少数派。
50%的数据远远超过了有关管理部门的最乐观估计。2020年，中国制定了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标，相当于提前11年完成50%的国家规划目标！
从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年，渗透率才突破1%；从2016年到2019年，3年多时间，渗透率提升到了5%；
就在2023年，中国新能源乘用车的年度渗透率是35.7%；2022年，这一数字仅为27.6% 。
一旦突破一个临界点，新能源车实现爆发性增长，有点像智能手机超越传统手机市场份额的“iPhone时刻”。
02，现象：新能源车加速替代燃油车
在这个新时代中，新能源汽车将以更加智能化、高效化的形式存在，而燃油车将逐渐退出历史舞台。这个过程可能会持续很长时间，但趋势已经明显。
新能源车份额的不断提升，则意味着传统燃油车的份额逐渐降低，我国燃油车市场销售多年出现下滑趋势。
根据中国汽车工业协会的数据，常规燃油车市场销量在2020年达到1818万辆、2021年仅为1717万辆、2022年1488万辆，2023年，传统燃油乘用车国内销量1404.3万辆，呈现出逐年下降的趋势。
今年1-3月，传统燃油车累计销售212.8万辆，同比罕见增长4.9%；但新能源车的增速更快，燃油车的份额进一步萎缩。
传统燃油车销量面临崩盘，尤其以日系为代表的合资燃油车处境更为艰难。在4月短短半个月的时间里，合资车企份额丢了13个百分点。
其中，日系车在中国的市场份额一度高达30%，今年3月，份额仅剩14.4%，横空腰斩。
官方数据显示，今年3月，本田在华新车销量6.04万辆，同比暴跌26.3%，创下了自2023年7月以来的最大同比降幅纪录；日产在中国售出8.7万辆，同比下滑了32.6%；作为领头羊的丰田销量为13.2万辆，与巅峰时的20万辆不可同日而语。
一些明星燃油车的走向更有代表性。3月份，大众朗逸降幅36.4%，雅阁降幅72.6%，丰田凯美瑞同比下降59.2%、卡罗拉同比下跌54.4%。
销量的崩盘，带来一系列后果：燃油车保值率下降、二手车价格崩塌，越来越多的燃油车主加速置换新能源车。不少合资车企身陷经销商、4S店退网闭店的风波。许多购车用户反馈“交了钱拿不到车、售后服务无保障”，产生大量的消费者纠纷和维权。
这是个恶性循环，目前看来还无解。
03，原因：在技术、用户体验上碾压燃油车
如果说之前主要是靠政策驱动的话，现在新能源车则是转向市场导向，成为消费者出行的新选择。不少用户称：“开过新能源车后，就回不去了（燃油车）。
的确，新能源汽车在动力、静谧性、智能化等方面，已全面超越传统燃油车。
尤其是插混，集燃油、增程、纯电的功能于一体，无论在驾乘感受还是费用开销上，都胜过燃油车，撑起了今年以来新能源高速增长的根基。
插混车型可以“短途用电，长途用油”，对于大多数只能拥有一台车的中国家庭而言，这是最合适的电动化产品。
此前，燃油车在价格上还拥有优势，今年以来新能源车成本不断下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户。
燃油车在续航里程、加油便利性等方面似乎仍具有优势。然而，随着混动技术的不断发展和完善，燃油车与新能源汽车之间的界限正在逐渐模糊。
新能源汽车不仅仅是动力系统的变革，更是汽车智能化发展的重要载体。
比如说想要实现自动驾驶的功能，那全车需要运用10个以上的超清摄像头，还需要超声波雷达，还要求控制器的功耗。
燃油车的蓄电池一般只有12v左右，提供的能量也就是0.72kwh，因此无法支撑智能化设备运行所消耗的电量。
新能源汽车通过搭载先进的传感器、控制器和执行器等设备，实现了对车辆状态、环境信息的实时感知和智能决策，从而提升了驾驶安全性和乘坐舒适性。
04，前景：帮助中国成为汽车强国，开拓国际市场
汽车强国梦是众多中国汽车人的梦想，这在燃油车时代几乎是不可能，却不经意在新能源车时代实现了。
什么是汽车强国？苗圩此前曾专门发文，提出了以下三个条件：
一、要有企业跻身世界前十，不是国内6+8，而是在国际开放环境下跻身世界前十位（按品牌来算），世界第十位年产销量在300万辆左右。
二、要有一些核心关键技术，能对汽车工业发展实现引领和带动。
要在国际汽车市场上占有一席之地。
这三大条件中，除了技术外，有车企跻身世界前十，是其中重要条件，因为汽车行业是一个全球竞争的产业。2023年，比亚迪以302万辆的成绩位居全球第九，支起了“汽车强国”的雏形。
中国的新能源车已经具有国际竞争力，这不是我们自封的，而是特斯拉CEO马斯克说的：“如果没有建立贸易壁垒，中国车企几乎会摧毁世界上大多数其它的汽车公司，它们超级强。”
作为中国在海外市场的“新三样”之一，新能源汽车在2023年实现出口120.3 万辆，同比增长 77.6%；也就在这一年，中国以491万辆的成绩跻身全球第一大汽车出口大国；上汽、奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城等在海外市场初露锋芒。
今年1-3月泰国共销售了电动车2.2万辆，中国品牌就占了2万辆，占比9成，光比亚迪一家就卖了1万辆；在发达国家的澳大利亚，中国电动车品牌的市场占比也超过了20%，10个在当地畅销的品牌中就有6个就是中国的；2024年3月俄罗斯汽车品牌销量TOP10中，除了第一名的拉达，中国品牌包揽了第二至第九名。
新能源车出海不仅带来销量，还可以获取了更多的利润，弥补了内卷的国内市场。
不仅如此，中国汽车实现了的技术输出的”反向合资“。
丰田、大众、Stellantis也加速与中国新能源品牌展开技术上的合作。
小结：中国新能源车大潮现在势不可挡，形成了一套完备而又有竞争力的产业链，帮助中国汽车实现“弯道超车”。这让人不得不佩服2022年3月比亚迪作出“ALL IN 新能源”的决策，把握了时代的风口，占据了新能源1/3的份额；后来者唯有奋起直追，没有退路可言。（文|DA彬）
