这是舒尔茨访华，还是一群企业家带着舒尔茨访华？
在德国总理访华的话题上，中国网友和欧洲媒体，虽然相隔8000公里，却在精神上达成了高度的思维共鸣。随着其行程按计划陆续完成，德国代表团也分别观摩了博世在中国的工厂与新技术应用，宝马在北京的研发中心，欧盟Top3强国，德国的政商领袖，此次分别通过语言和动作，释放着自己对中国市场的态度，尤其是对汽车工业的态度。
政商领域有一句格言，不要看嘴上说的，要看实际做的。1979-2019年德国向中国提供的资金早已超100亿欧元，如今随着更多的热钱进入，关系越缠越深。
所以局面就变成了，尽管欧盟分别在拟定关于动力电池碳足迹、反补贴调查的事宜，但手里带着热钱的企业家们，用钱包投了票。代表团第一站飞重庆，观摩博世控股的相关业务，尤其是关注氢能源动力。宝马集团董事长齐普策、奔驰集团董事会主席康林松都公示，继续坚定投资中国。宝马2022年单年在中国的投资就在32.97亿欧元，接近全球投资的43%。奔驰则是在北京扩建工厂，并引入了长期以来悬而未决的重卡业务。虽然，大众的高管这次没来，但却也简单直接，总理落地前的3天，4月11日官宣增资大众安徽、大众小鹏的业务，金额为25亿欧元，折合人民币超190亿元。
行程落幕，发言结束，沟通完毕，观点达成，结论很直接，中德汽车工业初步达成了深度捆绑的意向。且这并非是突如其来，毕竟早在今年年初，德国汽车工业相关团队就已访华，探讨中国供应链帮助德国新能源车降低成本。
双向奔赴背后，中国新能源车初步成了？
至于深度合作的原因，也是摆在明面上，德国和中国在工业、商业领域，本身就高度捆绑，德国在传统汽车工业上保持领先，而中国在智能新能源汽车领域拿下了先机。
有一组数据，如下。全球新能源汽车产能，中国连续9年拿下第一，2023年的产销量在全球超过60%，综合计算中，全球新能源汽车产能65%来自中国。锂电池产业里，2023年全球出货量中来自中国的占比73.8%。以及，锂的精细加工，截止2022年，中国企业掌握全球72%的产能。
换言之，如果想快速完成新能源汽车的转型和推进，全球范围内很难避开中国元素。例如以马斯克的世界首富为例，上海工厂建立之后，中国工厂实现的成本降低、利润增加、反哺全球、产量爆棚，这些最终刺激到了资本市场，才能促成特斯拉仅用11年就完成万亿美元市值。
当然，除了德国之外，更多的欧洲国家面对全球新环境，也开始了新摇摆。比如退出一带一路的意大利，在德国访华前，刚刚与中国举办了双边高层经济论坛。决定加强和中国的更多经济合作，而透露出更多信号的还关于法国。德国法国高层已经公示呼吁，欧盟和中国的贸易关系需要重新平衡。
再看看汽车业的一系列新动作，4月，意大利工业部部长阿道夫·乌尔索已经开秀，意大利正与特斯拉及三家中国汽车制造商进行谈判，目的是吸引至少一家中国车企来投资设厂，以实现该国每年生产130万辆汽车的规划目标。外媒报道，这3家中国车企分别是比亚迪、奇瑞和长城汽车。
另外，对中国车厂感兴趣的，还不止意大利。因为在4月9日，西班牙政府和当地工程集团EV Motors开始吹风，奇瑞汽车即将与西班牙政府达成协议，接下来会正式签署奇瑞在巴塞罗那生产的协议。
提供全球80%以上组件，95%以上硅片来自中国，有着光伏的案例在前，欧洲对新能源汽车的担忧自然不无道理。
不过，这世界也显然不是非黑即白，生意还是要做的，合作还是要加大的，但得把更多的细节和规则研究清楚，再根据竞争力进行市场博弈。
最终的逻辑很清楚，想成为强者的方式，就是和当代最强的模式学习。当然，中国新能源汽车产业也自然只是初步站稳脚跟，成本低、产量大是显著特征，而距离高精尖还有距离。如，高算力芯片方面，目前吉利、比亚迪、蔚小理、科技公司等都在布局，属于后发。
如，小鹏在2021开始启动自研芯片，如今还没动静；蔚来在2023公布了杨戬（激光雷达主控芯片），不过要在2025年ET9的交付上才初见端倪；这一领域目前，已经被英伟达所霸榜，2025年预计登场的DRIVE Thor芯片，预计把算力拉到2000 TFLOPS。
甚至短期内，不用讨论中国车企/科技公司的自研芯片能不能追平，因为一方面制裁之下没得选，另一方面，很多公司的方案都是基于挖掘英伟达芯片的最大潜力，再卖给车企来实现盈利。
其他涉及的领域还包括，电驱部分高端技术还没中国车企的事儿，比如宝马和奔驰分别可以靠eDrive和YASA电机获得相关技术奖项，华为的Driveone、小米的V8S电机等，要么是还没有荣誉，要么还没有生产上车。所以本质上，当前中国新能源车的领先关于两点，一是动力电池确实是怪兽水准，欧美的本土企业甚至少有追逐能力。二则是因为更早推进转型，车企和供应商有更多的成本抢跑优势。
德国转变思维，难题留给日法美韩？
长期，加大投资，翻译一下德国三大车企新动作最终的直接效果，就是德国车的配置会变高、智能化变好、续航变长，以及最关键的，成本下降带来车价下降，不至于像现在这样亏钱卖车还无法达成高销量。
而这一系列的解决办法也很好理解，就是拥抱中国供应商、初创团队，简言之拥抱中国的新能源车生态。动力电池从单纯的采购关系，变成入股关系，二者的成本差异自然不同，比亚迪就是典型的好例子。
今年之所以其能通过荣耀版的推出，直接开打新能源价格战，除了它是销量冠军，有品牌影响力之外。更关键的一点是，动力电池关键原材料碳酸锂从2023年下半年开始降价，比亚迪弗迪作为电池生产商，直供比亚迪就能产生成本下探。
而多数车企与动力电池厂之间的采购关系，是确定和锁死价格与数量的。即便是动力电池成本与价格下探，也要在下一周期才能有实质性的降本资格，如和宁德时代合作的多数车企都是如此。当然，车企可以提前用自己的现金储备提前降价，但市场总在波动，毕竟没人能确定下个阶段电池原材料会不会涨价，电池厂会不会再次变脸。
而竞争压力总会传到，德系车跟上中国品牌的脚步开始内卷，甚至有希望卷的更厉害。所以压力，也就顺势来到了日系、美系、法系、韩系身上。局面也很清晰，现在要一个抉择，是跟上中德品牌开始卷，还是用传统体系硬刚，亦或是摆烂准备离开。
不过，不同企业的态度和变化方式都不太一样，眼前的新局面如下：
1.丰田，虽然老社长丰田章男多次公开表示纯电动和新能源没戏，但企业的动作却一点都不小。在中国市场里具体为，电动研发和产品上，深度拥抱广汽和比亚迪两家伙伴，智能上也不再犹豫，直接和华为搭上了线。可以预见的是，过程和效果上还有不少的bug和变量要解决，比如智驾效果可能只能达到2023年的主流水准，但总体趋势是，新能源车的竞争在中国不再遮遮掩掩，不想放弃；
2.本田，态度上和丰田基本同频，虽然没有公布新的战略合作，但4月16日直接发了新品牌烨。虽然这个字用在电动车身上多少对中国当代互联网文化少了一些妥当的理解，但本田也不准备放弃。至于解决方案，是之前研发冠道、凌派的HMCT来操刀研发和推进。直接根据中国车市需求进行本土化研发，产品力比之前的油改电产品更好毋庸置疑。
3.日产，它提出转型的时间其实更早，不过比较麻烦的一点是，时间过去半年多，目前的动静不大，北京车展上会有此类表达；
4.韩系和法系虽然在市场份额上都是不大，不过对市场的态度差异不小。韩系做的是砸钱、出新车，但法系更多已经开始思考换路，比如搞新合资。韩系的动作其实和德系相仿，同样发生在2022年，北汽和现代向北京现代增资60亿元，今明2年的新车计划不断，还在推出新途胜、胜达、电动车。
而法系车，神龙汽车的新车规划节奏已经开始放缓，且除了看不到更多有战斗力的新车型之外，SPA的母公司斯特兰蒂斯直接入股零跑，相当于在中国新能源市场的竞争里，更看重新伙伴。
以上几个类别，日系尚可，甚至小幅度超预期，韩系不停，法系结局不明。而相比上述几家，其实美系面对的压力会明显更大。毕竟，和中国相关企业以战略方式进行合作，会在很多领域造成影响，所以直接造成的后果也就是，其发挥空间十分有限。
目前在中国市场的美系品牌，特斯拉、上汽通用、福特及林肯、Jeep。呈现的业态分别是，特斯拉虽然近期遭遇销售压力开始裁员，但其在很多角度仍是技术标杆，也整体呈现出对中国市场高预期的态度和行为。上汽通用，尽管新车在不断推出，不过本田并未使用与其共同开发的奥特能平台，其实也侧面说明了技术力在中国的竞争力有继续提升的空间。另外，整个上汽通用的研发中心还主要在通用泛亚手中，其确实在一定程度上接轨中国新消费需求，但本质上还是按照此前的节奏来走，因此进展相对有限。再者，是福特与林肯，按其近期的官宣规划，利用自身目前手握的油电混动做插混是一条主线。
写在最后：
其实，通过分析几家车企的新一轮规划与动作，结论很清楚，面对中国市场，全球车企的分歧是存在的。已经不止是销量和利润的挖掘空间，也是企业自身技术进展、迎合新趋势的最佳土壤。但，多数企业是在调整的同时，也有不少企业的思路还是基本保持了10年前的逻辑，即用自己在全球的开发、储备等，慢慢迎合中国市场。
结果虽不可知，但趋势不言而喻。
而接下来可以期待的，自然是德系车把价格打下来，续航配置做上去，比如大众CMP平台很可能酝酿出价格10万元、朗逸尺寸的插混新车，和比亚迪、长安等把价格基本打平。但能预计的也是，节奏太慢或者不想变化的车企，被打疼之后醒悟，或者归于沉寂。
