可以说，一切都在往更好的方向发展。
2023年全年，华为实现全球销售收入7,042亿元，同比增长9.64%；净利润870亿元，同比增长144.4%。这也是自2021年后，华为营收重回7000亿“大关”。
彼时，运营商业务、企业业务及终端业务是华为收入的基本盘。不过从最新的财报架构看，华为启用了ICT基础设施业务、终端业务、华为云计算、数字能源以及智能汽车解决方案业务等五部分。
值得关注的是，在智能汽车解决方案业务(以下简称：华为车BU)方面，其2023年全年实现营收47亿元，同比增长128.1%，同时，它也是华为五大业务板块中增幅最大的。
相比超7000亿的全年营收，华为车BU的47亿可谓不值一提；但超过100%的同比增长，又难掩其背后的“恐怖”潜力。
华为车BU，盈利提前
一直以来，华为都宣称自己不造车，但汽车业务的推进却一点没落下。
自2019年至今，华为与车企的合作，主要采取以下三种模式。一是，自己不下场的零部件供应商模式。在这种模式中，华为提供AR-HUD、激光雷达、热管理、电驱等智行、智驾等方面的重要零部件，但对华为品牌在汽车业的推广营销无甚裨益；二是，提供系统整合的HI(Huawei Inside)模式。向车企提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等全栈智能汽车解决方案，以华为技术为“核心”。比如北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔等均采用了此模式。
相比前两种模式，第三种模式就显得更为激进。
这个模式就是智选车模式(鸿蒙智行)，它将智能网联技术融入汽车设计，让汽车成为智能生活的重要组成部分。通过鸿蒙操作系统，车辆可以与手机、智能家居等设备无缝连接，实现人、车、家之间的智能互联。其中，华为与赛力斯合作的问界，以及华为与奇瑞合作的智界就是两个比较经典的案例。
尤其是前者，更是将在鸿蒙智行的优势展现得淋漓尽致。
按华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东的话来说，目前，问界M7累计订单超过17.4万辆，连续3月交付破2万辆；而问界M9累计订单超过7万辆，月发货量将有望突破2.5万辆。
在竞争日趋激烈、汽车市场不断下行的大背景下，华为问界订单的逆市爆发，也进一步印证了其智选车模式的强大竞争力与方向的正确性。
另一方面，智界S7的发布，不仅是华为车BU的首款轿车，而且也同步开启了“智界”这一全新智选车品牌。
从某种层面来说，华为的智选车模式在历经多次产品迭代，到市场验证，直到初步成功的历程之后，已经跨过了最关键、也是最艰难的“从0到1”的阶段，正式迈入“从1到N”的多线布局与“高增长”周期。
但我们也要看到，自华为车BU成立以来，累计投入已达30亿美元(约206亿人民币)，研发团队达到7000人的规模。与之相比，同期的营收仅能覆盖研发投入的1/10-1/5。
在此背景下，华为车BU要在2025年实现盈利，压力可想而之。那么，借助资金更为充裕的主机厂合作均摊成本，显然是更好的选择。
焕新升级，持续进化
作为“纯电轿车新物种”，智界S7在预售的15个小时内，用户订单就超过了5000辆，展现出一定的“爆款”潜质。
而4月11日，焕新升级的智界S7正式登台亮相。新车不仅是一款升级产品，更是被华为赋予了全新的智慧出行新战略。
比如，华为视觉智驾HUAWEI ADS基础版的上车，能够让更多的用户体验到智驾的乐趣与便捷。不依赖激光雷达与高精地图，便能智驾在全国40000+城乡镇所有主干道、支路。城市高架汇入/汇出成功率高达99.2%，遇到道路施工、锥桶改道等场景，具备一定自主换道避障绕行能力。
同时，整套高阶系统还支持泊车代驾、代客泊车、遥控泊车，并覆盖超窄车位、机械车位等复杂异形车位，这在以前是完全不敢想象的。
在智能座舱领域，HarmonyOS 4系统的超级桌面2.0支持手机应用全量上车，可实现与手机、智能家居设备、智能办公等多种场景的互联互通，比如在车机屏幕上使用手柄玩赛车游戏，以及显示无人机航拍画面等；而HUAWEI MagLink可为后排扩展屏幕。具备数据传输加密、敏感权限管控、个人数据隔离能力，全面防范网络攻击，隐私无忧。
此外，车载智慧助手小艺即将在5月接入华为盘古大模型，将成为智能的私人用车顾问，提供更为沉浸式的交互体验。
值得一提的是，华为在AI训练集群上还构建了丰富的场景库，每天在其中进行1200万+公里的仿真测试，学习训练算力达3.3E FLOPS（每秒百亿亿次浮点运算），模型更新速度每5天迭代一次，用海量数据推动智能驾驶能力持续迭代升级。
可以说，相较于应用科大讯飞“星火大模型”的星纪元ES，智界S7算是将“灵魂”托付给了华为。
至于，800V超级快充、超800公里续航、5分钟极速补能超200公里、电机效率高达98%、0-100km/h加速3.3秒、综合工况电耗12.4kWh/100km等数据，明显超过了特斯拉Model 3等车型。进一步满足了用户对更长续航、更短补能时间、更低能耗等纯电轿车的“硬核刚需”。
毫不夸张地说，新款智界S7已成为华为诸多领先技术与新理念整合后的完全体；并且它还是与奇瑞在发挥各种优势的基础上，打造的一款“破局”之车。
新车上市后，入门门槛将进一步被拉低至25万以内。在售价上，不但完整覆盖了特斯拉Model 3的价格段，甚至对国产纯电轿车也形成了差异化优势，更是占据了“降维”打击的有力地势。
未雨绸缪，领先一步
汽车产业发展+信息技术迭代，这里还应该加上新能源变革，成为了汽车智能化高速发展最重要的“三大催化剂”。
而华为，则是这场巨大变革机遇的“洞察者”之一。
从相关的记载报道看，华为与汽车产业的缘分结识于2009年或更早。2013年，华为发布了较为成熟的车载通信模块ME909T(4G/LTE)，要知道当时，苹果iPhone也才刚刚支持国内3G模式。接下来的两年间，华为不但与长安、东风、中国一汽签订了车联网、智能汽车合作协议；而且还得到奥迪、奔驰等车企的通信模块订单。
华为进军汽车产业有其偶然性，也有其必然原因。
一直以来，华为消费终端的超半壁江山都是依靠智能手机所支撑的。而2015年，随着市场增速放缓且出现负增长，行业性拐点出现；再加上，当时华为智能手机业务因受外部环境打压，一直被“卡脖子”的芯片问题所困扰，营业收入和净利润增速放缓，亟待寻求突破。
作为移动互联网浪潮下划时代的产物，智能手机与智能汽车皆遵循 “交互变革--架构升级--生态演化” 的发展路径。
从具体内容看，新能源智能汽车主要包含自动驾驶、智能座舱域、智能化部件，以及车路协同、车联网等环节，其中的芯片、雷达、算法、高精地图、软件、操作系统等，对于科技型企业而言，都可以轻松找到相对应的切入口。
也正是在此基础上，华为开始逐步向智能座舱、智能车云、智能电动、智能驾驶四大板块拓展开来。
尤其是在智能座舱领域，华为清楚得认识到，越来越大的中控屏并不能代表智能化的创新，相反还增加了用户的用车成本和驾驶隐患。根据车质网公布的相关数据统计，2022年，国内用户车机的“黑屏投诉率”高达39.2%。
而华为的解决思路就相当聪明，它通过鸿蒙内核调度引擎，改变了CPU供应不足的诟病。并且通过动效可中断引擎+座舱融合感知引擎的设计，一举解决了多任务、多线程下的卡顿、交互中断的难题。从而让用户在使用车机时，体验到犹如操控华为Mate60 Pro般的纵享丝滑。
也正是深入具体使用场景，华为在了解用户的真实“痛点”后，提出独有的创新解决方案。
比如HarmonyOS操作系统、DriveONE智能电驱平台、动力域全栈高压技术等“黑科技”，在智慧全场景、驾乘舒适性以及充电效率等实际应用层面，都展现出优异于友商的出色表现。
尤其在智能驾驶领域，华为更是早在2019年，就成功申请了“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”发明专利，成为了该领域的先行者。
智驾发展到今天，有图智驾和无图智驾展开了激烈的竞争。前者需要高精度地图做保障，但制作过程复杂而艰巨，并且成本昂贵；而后者尽管放弃对高精度地图的依赖，但必须具备更敏锐的感知能力、更高级的算法及更强大的计算能力。
而在无图智驾领域，视觉智驾与激光雷达两大阵营展开了激烈的较量。后者凭借多线程、高频率扫描和长距离探测的高性能，成为高级智能驾驶的首选。
从新款智界S7搭载的智驾系统来看，它并不是传统单一的激光雷达，而是包含了3个毫米波雷达、10个高清摄像头和12个超声波雷达的复杂系统。这样的设计提供了更广范围、更精确的三维环境信息。再加上华为自研的融合感知系统，能够深度整合各类传感器，确保了数据通信的畅通无阻。
与此同时，华为的GOD2.0网络能够有效识别障碍物，叠加普通导航地图结合RCR网络推理，创造了宽阔的道路拓扑图，使智驾系统能够精确解读现实中的道路状况。同时，MDC硬件平台的算力能够合并、分析并计算这些信息，并最终智能地控制车辆，能够足够支持从L3到L5级别的自动驾驶辅助功能。
再接下来，华为将利用盘古大模型构建的场景库，完成每天超过1200万公里的仿真测试。即便是对照全球约6400万公里的道路总长，华为的系统仅用5.3天就能实现全覆盖。也正是基于此，大量的仿真测试使得华为的智驾驶系统拥有了向几十年老司机一样的驾驶经验。
2023年4月，华为问界M5智驾版发布会上，余承东曾宣布HUAWEI ADS 2.0 是L2.999999...“无限接近 L3 高阶智能驾驶系统”，尽管在当时引发了诸多业界争论与热议。
但随着新款智界S7的上市，所有的一切质疑都烟消云散了。
写在最后：
新款智界S7的上市，不过是华为智慧出行解决方案新战略的小试牛刀。华为想要的，是让新能源汽车真正成为实用、安全的智能伙伴。不管怎么说，华为的入局，加速了汽车新能源产业革命更新的步伐，不仅提升了用户的出行体验，更为整个行业树立了一个新的里程碑。
