毫无疑问，即便已经过去两周，小米SU7还是目前最火的新车。
不过，作为小米品牌的第一款车型，SU7很难做到尽善尽美，比如雷军在上市发布会上就提到，SU7有90%的配置领先特斯拉Model 3，但是在能耗和算力方面Model 3依然更强。
看到这大家就很好奇了，如今电动车的技术升级如此之快，为什么最新的小米SU7在能耗方面依然不敌上市多年的Model 3呢？
今天就要来聊聊关于能耗的话题。
特斯拉电控设计“很前卫”
虽然Model 3于2016年发布，距今已有8年，但它却是世界首款采用SiC功率器件的电动车。没错，就是上周智己新车发布会上标错小米SU7电机参数的那一个“SiC电机”。
说到SiC大家可能有些陌生，SiC中文名为碳化硅，它其实属于电气系统中的开关，而电动车就是靠开关来调节动力大小的。
在SiC应用之前，所有电动车采用的都是Si功率器件。相比SiC，Si功率器件的导通损耗更大、能承受的电压低、控制频率也要小一些，所以采用Si功率器件的电动车，它的电控单元能耗更高。
自从Model 3采用了SiC功率器件后，不少厂商都效仿了特斯拉的做法，就算目前刚刚在国内发布的新车上，也依然把SiC电机当做核心卖点来宣传。
也就是说，现在的国产电动车电控方面并没有比Model 3先进多少，相反他们只是在近些年逐渐追上了特斯拉的水平。
电机性能优异
除了电控之外，电机自身的效率也会影响整车的能耗。在电机设计方面，Model 3其实也有过人之处，那就是最先采用了10层扁线绕组的3D7电机，而且是目前国内唯一使用这种规格电机的车型。
一般来说，电机的绕组层数越多，那么铜损就越小，从而使电机更加省电。而Model 3的10层扁线绕组，已经是现阶段最好的电机绕组设计方案了。要知道，现在大部分国产电动车还在使用6层或者8层扁线绕组的电机。从电机工艺可以看出，Model 3其实是领先的。
电池性能不落伍
众所周知，电池是电动车最大的短板。为了提高电池的性能，各家都在提升电池的能量密度。
简单来说，电动车的电池能量密度越大，那么电池重量就更轻，而且容量大。从电池能量密度来看，特斯拉Model 3的磷酸铁锂版依然是比较出色的，达到了210Wh/kg，而比亚迪汉的磷酸铁锂电池仅为150 Wh/kg。至于小米SU7的磷酸铁锂版本（73度电版本），电池能量密度仅为127Wh/kg，三元锂电池版本的电池能量密度仅为156Wh/kg。
由于Model 3的电池能量密度高，所以车重只有1.76吨（标续后驱版），在同级中属于比较轻的。正是在先进的电控、电机、电池技术帮助下，Model 3的百公里电耗只有11.3度，并且用60度电池，实现了CLTC 606km的续航性能。
新能源车，对汽车选配更加“敏感”
但最后还是要说，特斯拉虽然早在三电方面有先发优势，当放在如今的市场车辆配置和本地化上的确是不如国产车型。而另一方面，随着上游厂商不断发布新能源适配零部件，也让不同品牌车辆的差距得以缩小，帮助车辆增加续航。
有心的车主可能会发现，小米在发布会上细心罗列了SU7可选配安装的轮胎品牌型号，并且提供了不同类型的轮胎，可以满足车主对续航、操控、舒适等不同方面的要求。根据官方的实测数据，如果选择新能源专用的低滚阻轮胎，其车辆的CLTC续航成绩要比运动胎要多出将近100公里，几乎堪比给电池组增加几度电的效果了。
反之，一些追求加速、操控的车主，选择运动胎也会明显减少车辆续航总里程。其实“换胎如换车”的说话早就存在于油车中，只不过在新能源时代，轮胎的重要性可能会更加突出。
写在最后
Model 3虽然发布已有8年，但是特斯拉一直在对这款车进行升级，比如文中提到的3D7电机也是近些年才有的配置。也正是经过长时间的打磨，Model 3才做到了百公里电耗11.3度的水平。不过话说回来，SU7尺寸更大，重量也达到了1980kg，比Model 3重了220kg，所以百公里电耗12.3度其实也非常优秀了。
