“加速电动汽车时代来临”，一直是特斯拉CEO马斯克对外宣扬的目标之一。随着华为、小米等智能手机玩家的入局，无疑进一步加速燃油车被市场淘汰的进程。
本周，华为旗下鸿蒙智行正式启动首款智能电动轿车—智界S7的批量交付，同时，部分车型在之前的版本基础上直降2万元，24.98万元起的价格与问界M5、M7两款SUV保持一致。
此前，同为定位中大型轿车的小米SU7，最低配的标准版售价21.59万元；不管是小米，还是华为，两款车型都同样配备了市场主流的智能驾舱系统，起步就是标配NOA。
这对于传统燃油车品牌几乎是致命一击。
以大众品牌为例，2023年在中国市场（不含进出口、不含奥迪）交付非新能源车217.17万辆，其中，轿车占比超过66%，是绝对的主力车型。
不管是迈腾、帕萨特，还是速腾、朗逸，都是大众曾经在中国市场叱咤风云的当家花旦。同样类似的，还有丰田的凯美瑞、卡罗拉。
而在大众品牌交付量价位区间分布方面，20-25万新车交付占比20%左右，15-20万为30%左右，15万以下占到37%左右。
这意味着，一旦下探至25万元以下市场，新能源与传统燃油车的正面竞争就已经宣告正式进入“肉搏战”周期。
而且，这一次的对手，更强。
如果说上一轮比亚迪主要依靠电动化冲击大众市场，这一次，华为、小米则是奔着普及智能电动的目标而来。“低于30万元价格的车型都是亏本在卖。”华为常务董事、消费者BG CEO余承东明确表态。
同样，小米董事长雷军在SU7发布上也直言不讳，“我们定价24.59，也是亏钱的，现在（21.59万元起）就是亏得多一些。”
而为了进一步降低成本，华为和小米都放弃了激光雷达和城区NOA这两个“当红炸子鸡“，不约而同的降配至更低成本的「视觉+毫米波雷达」方案，仅提供高速NOA功能。
有意思的是，在过去几年，不管是丰田还是大众，仍处于基础L2的普及阶段；其中，丰田相对激进，几乎采取全面标配策略，大众则略显保守，配置率并不高。
但，显然，基础L2已经无法跟上市场营销的步伐。从去年开始，NOA也成为丰田、大众等传统外资品牌的主攻方向。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）新能源乘用车前装NOA标配率为8.84%，含选装则高达20.80%，并且几乎清一色自主品牌。
8%这个数字，相当于2020年之前基础L2的搭载率，而短短的三年时间，2023年，中国市场基础L2的搭载率已经升至30%。
事实上，相比于整车电子架构（对消费者几乎是黑盒子）、智能座舱（几乎没有任何门槛），智能驾驶已经成为车企PK的关键差异化。
从去年开始，大众、丰田就已经开始积极张罗。毕竟，两大燃油车巨头都不想成为汽车行业的“诺基亚”。
其中，大众分别与地平线、大疆、小鹏合作，在新能源和燃油车双线作战。其中，途观L Pro将率先搭载大疆的L2+方案（拨杆变道）。从这一点来看，大众依然保守。
当然，信心，永远是自己给的。
本周，途观L Pro的上市预热，更是直接打出了“油车智能化颠覆者”的标签。除了这套全新的L2+智驾，还有高通骁龙8155、三屏+HUD。
而在新能源部分，除了此前的南北大众的ID系列，安徽大众作为专注于新能源车的第三家合资公司，被寄予厚望。
本周，大众集团宣布，继续在中国加码投资25亿欧元，以扩大其在安徽大众的生产和创新中心。目标是继续提升新车型研发落地速度，比之前至少提升30%。
一组数据，也可见一斑。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场发布并上市销售的2024款新车中，自主品牌以55款新车型，占到新车型总量的70%份额，新能源车型占比同样高达70%。
这也是为什么，大众汽车集团首席执行官Oliver Blume在近日公开承认，「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，我们“跟不上”。」
在Oliver Blume看来，大众集团如果能够维持超过10%的市场份额，也将是“非常可观的目标”。2018年，这家汽车制造商在中国的市场份额为18%，去年降至14%。
不过，按照比亚迪董事长王传福的预测，大众的目标显然不切实际。
就在上个月，作为中国传统燃油车市场的主力军，两大日系汽车制造商日产和本田宣布共同开发电动汽车。在本田公司高层看来，“无法应对变化的公司，将被淘汰。”
同样，作为日系领头羊，丰田本轮所推行的本土化研发策略中，与中国本土企业（包括车企、供应商）的技术合作占据着重要的位置。
从交付量（不含进出口）数据来看，丰田2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；其中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。
为了应对挑战，去年，作为丰田在中国市场的合资车企之一，广汽丰田宣布将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。
其中，广汽丰田全新新能源品牌铂智，将率先升级电动化和智能化，包括高阶智驾、智能座舱、空气悬架、激光雷达等功能、硬件都将实现上车；此外，相关技术的供应商也将开始全面本土化。
此外，丰田中国及合资公司的自主决策权也将进一步加大，包括涉及合资伙伴的资源和本地化采购，包括舱驾智能化供应商，比如，近两年德赛西威、航盛等陆续进入丰田座舱供应体系。
就在刚刚发布的德赛西威年度财报中，也隐含表述了这种合作关系：在日本，公司首次获得核心客户的智能驾驶业务项目定点，在横滨市成立了新研发中心（丰田的总部就在横滨）。
不过，对于目前只能依靠中国本土供应商快速弥补智能化缺失的外资车企来说，一路开绿灯的模式，也同样埋下隐忧。「实际上，到目前为止，NOA的成功，绝大部分还是车企自身的软件投入。」
这也是为什么，进入电动化下半场的比亚迪，在去年宣布未来将投入1000亿元布局整车智能，包括高阶智能驾驶的自研。
"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段，接下来两年时间，行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是王传福在近期公司年度财报发布会上的一番言论。
与此同时，他大胆预测，在未来的三到五年内，外资品牌在中国的市场份额将下降到10%。数据显示，在新能源市场，2023年外资品牌份额仅占中国市场的16.68%。
而在智能化赛道，外资品牌（除特斯拉）更是无力招架。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车标配1.0智能舱驾（L2+数字联网座舱+OTA）635.32万辆，其中自主品牌占比超过50%。
其中，自主品牌配置1.0智能舱驾新车交付均价为24.12万元，远低于外资品牌（含合资）的30.83万元。而在2.0智能舱驾（NOA+AI座舱）部分，自主品牌几乎垄断市场。
对此，大众汽车中国乘用车品牌首席执行官Stefan Mecha去年底更是公开表示：“在中国，与本地合作伙伴合作是明智的。在中国这样的市场，你需要了解当地市场正在发生什么。”
而背后的互补效应，也很明确：大众等传统外资品牌是工程驱动型，善于控制成本，而中国车企以及供应商则是擅长速度和新技术导入。
但，磨合，从而不是一帆风顺。
