世界冠军马克斯·维斯塔潘认为，一级方程式不应该走向主动空气动力的方向——他相信，更应该集中精力减轻赛车的重量。
随着国际汽联（FIA）继续致力于最终确定2026年新赛车规则，Autosport本周早些时候披露，一些模拟器的令人担忧的发现促使人们重新考虑新F1赛车的主动空气动力元素将如何运作。
虽然最初的调查只集中于将后翼作为一个可移动元素，但现在已经决定前翼也需要可调整，以出于空气动力平衡的原因。
这一决策是由模拟器运行引发的，模拟器显示当后翼处于低阻力模式时，赛车有很高的旋转风险。
维斯塔潘认为，F1在追求像主动空气动力这样复杂的元素方面看错了方向，他说，如果大力推进减轻赛车重量，可能会带来更大的改进。
Autosport询问他对2026年计划的看法时，维斯塔潘表示：“考虑到像主动空气动力这样的潜力，我不确定我们是否应该朝这个方向前进——但目前看来似乎是这样。
“希望我们能优化所有这些事情。
“对我来说，更重要的是尝试减轻赛车的重量，而不是依赖所有这些工具和技巧来帮助超车或紧随其后。肯定有其他方式可以实现。”
由于2026年赛车设计需要弥补新动力单元的独特性能特点，可移动的空气动力元素变得至关重要。
计划中内燃机与电池之间的50/50分配意味着总体上动力会降低，并且可能在直道末端耗尽。
这就是为什么FIA希望在转弯时翼处于高下压力配置，然后在直道上切换到低阻力，以提高直线速度。
维斯塔潘补充说：“由于他们选择的发动机规则，他们需要这样做来创造在电池停止输出时的最高速度。
“在某些赛道上这可能会表现得更好，而在其他赛道上可能会更加危险。
“当然，人们可能会尝试反驳我的观点，但我想我们到了2026年就会看到结果。”
法拉利车手卡洛斯·塞恩斯对2026年赛车的主动空气动力元素持怀疑态度，他表示情况看起来变得过于复杂。
“我认为这一切都是发动机规则的结果，”他说。
“如果你从电力传动系统要求更多能量，那么你就需要以某种方式拥有主动空气动力来补偿。
“这就是所有关于超车和主动空气动力的混乱开始的地方，以及你如何利用它来帮助赛车在直道上加速，并减少全油门行驶时间。
“无论如何，直到我们尝试它们之前，我认为批评或支持这一规则变化都是不公平的。同时，如果这吸引了像奥迪这样的大制造商进入这项运动，我认为这是值得赞赏的，并应该放在上下文中考虑。”
塞恩斯呼应了维斯塔潘的观点，认为减轻赛车重量应该是改善时优先考虑的因素之一——他还认为应该重新引入主动悬挂。
“我个人观点是，这些赛车现在可能太大且太重了，”他补充说。
“如果明天我必须改变一些东西，那会是这个。然后是悬挂，我认为悬挂在很多赛道上都成为了一个大话题，对车手造成了多大的负担。
“所以，如果我要对FIA提出2026年的要求，如果我们要有主动空气动力，为什么不引入主动悬挂来保护车手的背部和我们的健康，以及某些赛道的安全呢？
“很明显，我们现在对赛道和组织机构提出了太多要求，要求他们改变许多以前我们甚至不会感觉到的小颠簸，而现在我们只是因为这些情况而旋转或发生相当大的事故。”
