尽管一直强调自己不只是一家汽车生产厂商，但是这一次，特斯拉好像真的要变玩法了。
当地时间4月5日，路透社以“独家新闻”的字样，报道特斯拉已经在今年2月底的一次内部会议中，“放弃（scrap）”了计划中将于两年后上线的全新廉价车型。
这个在特斯拉内部代号为“Redwood”的新车型，也被外界称作“Model2”。因为无论从尺寸还是售价，它都被认为是一台更小号的Model3，目标则是为特斯拉打开更大的消费市场，以完成马斯克曾经豪言的2030年两千万辆的销售目标。
传闻中，Model2的售价将下探至2.5万美元（折合约18万元人民币），比Model3还要低30%左右，有望于2025年年终开始生产。
马斯克很快便驳斥了路透社的这则独家新闻。这并不是一件新鲜事，更有意思的是，几小时后他突然在个人X账号上放出猛料：特斯拉Robotaxi（无人出租车）将于8月8号发布。
马斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜图片来源：X
路透很快跟进了马斯克的回复，表示特斯拉正在将原本用在Model2的精力，转向Robotaxi。
当Waymo、Cruise等美国无人驾驶出租车陷入政策和营收泥潭、中国无人驾驶公司都在降级成L2为车企打工的时候，为什么特斯拉要“砍掉”备受期待的Model2，转向目前仍看不到方向的Robotaxi？马斯克，又在下一盘什么大棋？
先有Robotaxi，后有Model2
乍一看，这是一个有些奇怪的对比。
因为Model2和Robotaxi对应着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们如今熟悉的这个特斯拉，依靠汽车零售，从C端消费者那里直接赚钱，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球销量最高的电动车品牌；而后者则对应着一个集出行、人工智能、共享经济等于一体的全新行业，放眼全球，目前还没有任何一家企业能够从Robotaxi项目上正向盈利。
但如果外媒的报道并非毫无根据的捕风捉影，我们倒也可以从车辆研发的逻辑中，找到特斯拉在2024年Q1做出商业重心切换的理由。
完全从零开始，正向研发一款全新的车型，需要长达数年的时间。但如果基于一个成熟的平台，那么开发时间将会大幅缩短，这也是为什么现代汽车工业强调平台的重要性。在去年上市的由艾萨克森撰写的《马斯克传》里，就提到了Model2和Robotaxi，其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。
而且，某种程度上，是先有马斯克对于Robotaxi的执念，才有了对于Model2的研发。
从时间角度上，马斯克第一次提出要设计一款“没有方向盘和加速制动踏板”的汽车，发生在2016年；而特斯拉内部第一次提出要造出一台比Model3更便宜的廉价汽车，则发生在2020年，而马斯克对这款廉价车型一直兴趣不大。
事实上，当马斯克2020年在内部毙掉Model2项目的时候，特斯拉首席设计师Franz就开始打着研发Robotaxi的旗号，暗中推进着Model2的影子计划了。
在《马斯克传》里，作者披露，马斯克真正批准Model2项目，已经是20222年9月的事了。Franz“画饼”的方式，正是投其所好，表示Model2和Robotaxi可以“一鱼两吃”，因为二者基于同一个架构开发，而且Model2的销量可以达到Model3和ModelY这类车型的两倍。
艾萨克森在书里写到，结束和Franz的会议后，马斯克第一时间和他进行了交流，但对Model2他展露出的并不是期待，而是认为“这不是一个多么令人兴奋的产品”。
马斯克并没有在X平台上再透露关于Robotaxi的其他信息，我们也并不知道8月8号的“发布”将会有怎样的内容。不过，按照此前披露的Model2时间线，这款同平台车型距离规模化生产大概率还有1年时间。
卖车哪有卖AI性感？
尽管一直有一种戏谑的说法，说马斯克是在用从特斯拉赚来的钱，去填补他在SpaceX上追逐自己火星梦的亏损。但从马斯克对于特斯拉这家公司的经营思路来看，特斯拉显示不止是一家仅靠售卖硬件来赚钱养家的公司。
这次回怼路透“说谎”的时候，马斯克还在X账号上贴出了他在2016年发布在特斯拉官网的“第二步整体规划”，其中提到：一开始生产小批量的汽车，是为了赚钱后实现规模化，打造更多人可以消费得起的电动汽车。但他在那篇2016年的文章里就提到：特斯拉可能“不太需要比Model3更低成本的车辆”。
也正是在那一年，马斯克在内部第一次提出Robotaxi，并在全世界大力“鼓吹”自动驾驶即将到来，核心便是要开发特斯拉这家公司的“第二曲线”。这些年来，特斯拉市值在汽车行业领跑的重要原因，便是很多投资者不仅仅把它当成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老马自己的话说，是“一家人工智能公司”。
Robotaxi的商业想象，不止于C端的硬件销售，也有FSD带来的软件订阅收入——硅谷的软件公司在前AI时代的利润率要远高于底特律、日本、韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么Robotaxi便可以在出行领域里占得先机，依靠更高的效率打败目前的出行平台，获得更大的利润空间，换句话说就是，共享出行这个新生事物，有可能被AI这个更新生的事物再次颠覆。
当然，除了自2016年开始的这个计划，从当下的外部竞争环境看，特斯拉显然还有更多把目标从硬件转移到AI上的理由。
首先，它们要面临来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪反超，丢掉了纯电车型的销售冠军。马斯克也在业绩交流会的时候预测，2024年特斯拉的增速将比2023年进一步放缓，话音刚落，2024年第一季度它们便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。
其次，对于特斯拉这样一家来自于硅谷的全球公司来说，它们更擅长的是定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。ModelY是目前全球最畅销的单一车型（不止是电车），但它已经发布了5年，而且在今年将不会推出任何改款。而把Model3当成竞争对手的小米SU7，在正式交车之前，就对Pro车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这是硅谷公司难以达成的恐怖速度。
还有价格上的威胁。比亚迪最早依靠混动车型和优秀的燃油效率发家，如今进入纯电市场，也推出了1万美元级别的海鸥车型。这好像一下子就让2.5万美元的Model2不香了。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克也开始不讲贸易自由了，提出必须对中国车企实行贸易壁垒，否则美国市场的玩家就没戏了。
最后一点，随着美国电动车市场增速放缓，皮卡车型Cybertruck也被马斯克自己认为“自掘坟墓”，影响了内部的出牌节奏，所以特斯拉不光要面临中国玩家的围剿，还将在本土面对来自国外其他传统玩家的竞争。
Robotaxi，正确但是很难
不过，无论外界竞争格局怎么变，特斯拉现在依然是全球最大的纯电汽车生产和销售厂商。然而，选择Robotaxi，在这个阶段看起来依然是个有些疯狂的选择。
美国无人出租车市场的另一个巨头，通用旗下的Cruise，在2023年下半年经历了过山车般的剧情。8月，Cruise在旧金山拿到了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。但由于连续发生交通事故，以及“引发交通堵塞”从而间接导致死亡，Cruise的运营牌照在11月被加州政府吊销，其原型车Origin停产，公司也被迫裁员。
不止是Robotaxi领域，全球整个L4级别的自动驾驶公司，大多都在2023年将方向转向了更好量产的L2或L2+智能辅助驾驶，以更好地获得资本市场的信任以及通过和车企合作为自身“回血”。
那么，如果特斯拉进军Robotaxi领域，现在究竟有哪些挑战，又有哪些优势？
首先是技术层面。特斯拉的FSD在L2+自动驾驶领域里，是“遥遥领先”的存在。它采用了纯视觉+无图的方案，既节约了激光雷达的硬件成本，也节约了和高精地图相关的运营费用——国内玩家里，有做纯视觉的，也有做无图的，但还没有任何一家可以把两者结合。
此外，从FSDV12的Beta版本开始，特斯拉就大量删除了和规则相关的算法代码，使用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量不通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地“执行”某种操作，而是用类似人类思考的方式，让系统自己“学习和判断”下一步操作，提高了系统的泛化能力。
所以，基于FSD的能力，特斯拉在技术上的积累是有一定优势的。不过，L2级别的辅助驾驶和L4、L5级别的无人驾驶还是有区别。国内一家专攻L4智驾公司的高管曾经告诉极客公园，L4和L2就好比足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但确实两个不同的项目，并不能理解简单的递进关系。
还有成本问题。目前量产Robotaxi车型的主要解决方案，大多是在已有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，成为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内Robotaxi单车成本普遍在50-60万之间。
按上述L4智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi的短期内商业化目标，是要把改装车和原型车之间的差价降到大约15万元以内。
当然，也有一些玩家和特斯拉一样，开始正向研究Robotaxi车型，而不是采取“魔改”的方法。Cruise已经停产的原型车Origin，大规模量产后的单车成本大约在5万美元；百度在2022年表示，第六代ApolloRT6的成本在25万元。
而关于Robotaxi，目前已知信息除了它和传说中售价2.5万美元的Model2属于同一平台外，还没有更详细的硬件信息。但基于这个比Model3更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉Robotaxi的成本控制能力还是很值得期待的。
其他的考虑可能还包括来自从汽车销售进入出行行业，面对的其他问题。这其中既有技术，也有不少“人间逻辑”。例如法律规定，还有无人出租车行业对已有网约车市场、就业市场带来的冲击。
从大体来看，特斯拉应该会逐步避免在零售的正面战场和中国玩家们硬碰硬。基于AI能力的Robotaxi是一步巧妙的变招，但在这个长周期的新行业里，几乎可以肯定地说，马斯克又要面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink等公司初始阶段遭遇过的困境。
