不一定超过，但二者肯定会在相当长的时间内相互竞争。
小米汽车走的是纯电路线，后续的产品矩阵也肯定是纯电，而比亚迪目前的销量中有一半为dm I混动车型，这二者所面临的客户群体他就不一样。
在充电桩等基础设施仍不完善，仍有很大欠缺的情况下，纯电车型就有摆脱不掉的里程焦虑，这意味着小米苏七并不适合于家庭的主力轿车。
而比亚迪的dm I混动技术是一个折中方案，既能享受纯电的驾驶感受以及省油，又能够利用现有的加油站等基础设施，摆脱里程焦虑，用车无忧，受到了很多家庭消费者的喜爱。
所以，比亚迪的dm I混动车型，特别是秦plus Dm I汉plus dmi，受到了很多家庭用户的买单，而小米苏七现阶段更多的是一种玩具属性，下单的要么是科技爱好者，要么是家里的第二辆车，消费者受众会窄的多。
小米汽车的纯电路线是绝大多数造车新势力所采取的，因为汽车产业链的成熟，纯电车型就能够快速下地，但dm I混动技术比亚迪已经经过十几年的迭代，其他车企想抄都没法抄。
而当前全电路线的新能源车企，除了特斯拉，其他的蔚来小鹏，包括理想的mega市场表现都一言难尽，也就是这些车企仍然在生存线上挣扎，而比亚迪在2023年因为规模优势凸显，单车利润已经可以达到一万人民币，比亚迪已经掌握了先手优势。
简单来说，当前的小米汽车仍然是个零部件的组装厂，而比亚迪几乎已经做到了全栈自研（除了钢铁和玻璃不自己造，其他都是自己的企业搞）
所以，这里面的风险不一样：
小米汽车主体的外包体系，供应商能够分担风险，
而比亚迪的全栈自研依托于市场销量，因为全栈自研的成本太大了，属于重资产投入，一旦产品市场销量不及预期，这些重资产投入就会形成对车企本身的拖累。（幸好当前比亚迪的销量上来了）
然后再看二者之间的优势，
小米在手机领域对供应商的整合能力，对成本的控制能力是非常强大的，如果这种能力能够复制到新能源汽车领域，小米汽车的竞争力就会显著加强。
而比亚迪因为全栈自研（一般车企零件自主率为30%左右，比亚迪的零部件自主率达到了75%），主打一个零部件没有中间商赚差价，所以，比亚迪控制成本的能力极强，这也是为什么一开年比亚迪秦plus dmi能从9.98万直接降到7.98万的原因。
所以总的来说，小米汽车初出茅庐，但潜力巨大，而比亚迪汽车优势已经凸显，但挑战巨大。
