从降价到免息，仅仅一个季度的时间，特斯拉的各种动作，似乎在印证，中国人开始不爱买特斯拉了？事实上，根据特斯拉今年一季度产销数据，其交付量自2022年三季度以来，首次跌破40万辆关口，并且是继2020年二季度以来首次出现同比下滑。出现这样的情况似乎并不让人意外。
毕竟，自Model Y诞生之后，特斯拉一直缺乏能够广泛打动全球用户的产品。跳票多年的Cybertruck（赛博越野旅行车）且不论受众范围，其最终价格要比首发时的预期高出一大截。相较之下，所谓特斯拉廉价车型（网传Model 2），或许更具有面向全球的卖相。近日包括马斯克在内的高层，纷纷反驳路透社有关“特斯拉放弃廉价车”的报道。但问题是，特斯拉廉价车型一再推迟。不由得让人发问，要把特斯拉造得更便宜，到底卡在了哪？
（网传特斯拉新车谍照）
丰田拧干毛巾，特斯拉想把毛巾扔了
“拧干毛巾上的最后一滴水”，这是丰田式成本管理的最经典注解，也从成本角度诠释了丰田为何成为了传统时代汽车行业的霸主。率先实现技术革命，就能抢占下一个赛道的先发位置。但人们往往把技术革命看得过于高大上，而忽略了，提升效率本身，就是核心技术。如果说丰田是站在巨人的肩膀上，实现了属于自身的技术革命。那么这个巨人显然就是100多年前的福特汽车。流水线制造奠定了汽车走进千家万户的成本基础，百年之后，这套流程已经被浓缩为冲压、焊装、涂装、总装，四个步骤。现在的问题是，当丰田将四大车间的最后一滴水都拧干之后，特斯拉还能从哪里挤出油来？
首先可以肯定的是，“马厂长”搞汽车，就是要赚钱的。砍自己利润这种事，别说特斯拉做不出来，就是股东也不会答应。四大车间既然没油水可捞，那就砍车间吧。其实特斯拉在生产端的一系列技术操作，就是打算精简传统的汽车生产流程。比如一体压铸技术，就是打冲压和焊接的主意。不锈钢材料的应用，甚至还想在涂装身上敲下一笔成本。特斯拉唯一不想心思省钱的车间，或许就是总装车间了。毕竟，汽车也不可能是魔术变出来的，它总需要有人安装。而特斯拉在生产端的成本革命，就是要从安装身上撕开口子。
现代汽车工业虽然已经足够精简、高效，但仍然离不开流水线作业的根本，也就是字面意义的“一字长蛇阵”。这套生产逻辑有两个硬伤。第一，生产端任何一个瑕疵，都可以导致停线，使得整个工厂的产能受限。第二，从焊接之后开始，整个生产过程的所有工位，几乎都需要占据一整台车的投影面积。这点在总装车间表现得最为明显，大到安装座椅、中控，小到一个胶条、车标，其工位都需要占据一台车完整的尺寸，并且按部就班进行。这使得整个工厂的空间效率受限，单位面积能够总装出来的车辆数量有限。
特斯拉革新生产的逻辑是“开箱工艺”（unboxed process）。即车辆的各个组成部分单独进行分装。最后进行总装时，包括座椅、天窗、轮胎等内外配置已经安装完毕，只需要拼接起来成为一台整车即可。该逻辑将总装思路打散为分装并前置，在冲压（压铸）后就开始进入分装，每个分装环节叠加涂装，最后进行焊接和总装，但焊接与总装的压力在此时已经被大幅降低。插句题外话，从整车制造的角度，再来看特斯拉一直致力于削减车内线束的操作，其实也是在降低最终的总装难度。
如果硬套传统汽车制造工艺的流程，那么这套生产逻辑可以概括为：冲压（压铸）、总装同步涂装、焊接。这一流程规避了前面提到的传统汽车生产的两大硬伤。拆散分装是同步进行，一个部位的瑕疵不再能够影响全局。另外，分装大幅降低了工位面积，提升了装配效率。很多原本需要一个接一个完成的装配工作，可以变为同步进行。最终当工位的面积与车身面积基本相等时，也就是它完成焊接成型的时刻，工厂的空间利用率得到大幅提升。
想省钱，得过材料、工艺、质量三道关
毫无疑问，“开箱工艺”就是特斯拉在生产端，能够进一步缩减成本、提升效率的杀招。同时也奠定了特斯拉推出廉价车型的技术基础。但多次跳票，甚至尚无雏形的所谓廉价车型，也证明了特斯拉这套理论玩法，在落地过程中遭遇了技术困难。
首先要面对的困难，就是来自大型压铸机的问题。按照特斯拉的分装逻辑，车辆的前、中、后、左、右、上，六个部分，以及四扇车门和前后盖，至少要能分别做到一次压铸成型。可廉价车型即便再小，又能比特斯拉Model 3小多少呢。尺寸大、形状复杂，意味着压铸的难度加大。比如现在应用的免热处理铝合金材料，是否能够应对过于复杂的车身需求。
照此逻辑，特斯拉的廉价车型即便落地，其初版本很有可能类似Cybertruck（赛博越野旅行车）的风格。因为见棱见角的平直线条，能够降低材料开发的压力。当然，特斯拉应该不会第二次踏入不锈钢造车的河里了。皮卡的价格上天，北美用户还是能掏钱的。要是廉价A级车型的成本控制不住，欧洲和中国的用户可是会用脚投票。
然而除了材料问题，大型一体压铸的工艺仍然备受挑战。仅从开模的角度来说，进料、气体排出、高温稳定、耐磨、韧度等等，任何瑕疵都会影响最终成品的质量。比如压铸件出现划痕、凹痕、金属分层、麻点甚至是裂纹等等，都是常见生产瑕疵。而且其制造风险，又是与压铸件的大型化、高精度化成正比。
即便抛开大型一体压铸的技术难题，特斯拉的“开箱工艺”，也还有质量隐患。首先是涂装本身，各个分装过程都需要涉及涂装。如何简化涂装流程，同时保证涂装质量，并且不给分装车间增加负担，就需要新的技术方案。另外，在最终的焊接过程中，由于各部件已经是完成涂装，焊接工艺对漆面的影响同样不容忽视。在车身部件已经大幅缩减，需焊接部位并不多的情况下，特斯拉可以换用铆接或其它在铝合金连接中多见的技术。只是需要保障加工质量以及整体强度即可。最后，传统汽车的总装是基于车身基本成型后进行的。而特斯拉的新顺序，可能会导致部分内饰、覆件从分装延伸到总装后，造成额外的异响可能性。
总之，在特斯拉的生产逻辑中，想要大幅降低车辆的制造成本，就得对传统汽车制造流程进行一次革命。问题是，这一步迈得是否过大。至少从特斯拉廉价车型的难产上可以看到，很多技术难题在现阶段仍然没有被攻克。这一次特斯拉还能顺利过关吗？从时间上来看，留给特斯拉的试错机会似乎已经不太充裕了。
