欧七号的尾气标准，就是一个很好的例子。之前承诺的最严厉政策，将会带来双重三元催化剂，和更大口径 GPF等排放废气的出现。目前地球上的颗粒物和温室气体排放标准，大多还停留在欧六标准以下。然而，因为欧七在轮胎损耗和制动微粒方面依然保持着严格的规定，因此在技术革新方面，这款车依然可以称得上是“有史以来最严格的尾气控制”。品牌好了，各大汽车公司的老板，也都松了一口气。
与欧七同坠的最大引擎
正如之前所说的那样，欧七在发动机的尾气排放上，并没有太过激进。而作为回报，欧七号的尾气标准，最快也要到七月份才能拿到。毕竟“2035年禁燃”这把达摩克利斯之刀，从理论上来说还是很危险的。欧七若不能在这场旷日持久的拉锯战中达成协议，那么这个期限和所谓的“禁燃令”之间的时间，将会非常短暂。从技术上来说，欧七已经为内燃机保留了足够的寿命。然而，如果新的尾气标准还没有得到明显的提升，那么这些汽车厂商，会不会为了未来的十年，而放弃自己的利益呢？
当然不会，毕竟那些老牌汽车公司，可不是什么道德高尚的企业。但现在看来，排放规定仍然起到了一定的效果。就拿欧七来说，它的很多指标都与当前欧六的排放指标有关。但二氧化碳的排放量，却是减半了。考虑到发动机的工作原理，要想降低 CO含量，唯一的方法就是让它完全燃烧。GPF只是对微粒有作用，而三元催化剂中的 CO则是直接转换成了 CO，而不是用来提升引擎的。
由于欧七新车的尾气指标，在 CO含量方面，也符合齐国六 B的要求。尤其是大众和丰田这样的跨国汽车巨头，在更换国六的时候，都遇到了排气系统的问题。随着欧七排放标准的确定，新一代发动机对高效燃烧性能的要求，几乎成了必然。但因为国六 B排放标准相比欧七更高，所以对于颗粒物和氮氧化物的排放标准更高。因此，对于国内版来说， GPF和三元催化剂这两个方面的技术，我们还需要做更多的努力。
再回过头来看欧七和国六 B都要面临的科技问题。发动机的燃料，有两种方式，一种是充电方式，一种是不带电方式。在没有充电的情况下，高压力的喷射，可变截面的涡轮，混合燃料的混合，都是最具代表性的。而这两款车，几乎都是针对EA888的。根据目前所披露的信息，这款新型引擎有望使用500巴的高压喷射系统，并配备了可变断面涡轮增压技术。而燃料的分层燃烧，则是一种混合燃料，一种是稀燃，一种是预燃。与增压直接喷射、变转速涡轮增压等相比，这两种分级燃烧方式在工业上的运用还比较有限。像是玛莎拉蒂的那台“海神”，马自达那台增压增压引擎，就是其中之一。之所以会出现这种情况，可能是因为机器都扭曲成这样了，为什么不用电力呢？
并不是要将发动机全部换成电机，而是将更多的电子装置应用到发动机上，提高工作效率。比如将发动机的所有零件，都换成电子控制，包括电控油泵、电控涡轮、电控气门等。奔驰和奥迪，都是上述电子控制系统在发动机方面的领先品牌。相比起其他方面的改进，更多的电子控制组件能够更好地控制发动机的运转，降低发动机的能量损耗。但要实现这一步，就必须经过精密的计算。同时，模块化生产的程度也提高了，从而降低了昂贵的部件费用。最终，汽车需要充电。必须满足48 V轻型混合动力系统的要求，以支持这么多电子控制装置。
欧七之后，就没有省油的便宜汽车了吗？
上面提到的所有技术，都离不开高成本的支撑。虽然现在的引擎都是模块化的，但这并不意味着它的价格会更低。但更多的低价车，确切地说，是指一般的 A级以下的车；即便是2.0 L以下的发动机，也很少有这样的机会。就拿现在的EA2111.5 T引擎来说吧。而后一种喷射燃料的高压，很可能会被限制在350巴。这只是EA888的成熟度。
不过大众1.5 T的新款引擎，到了中国市场，还是要加95的。这是高科技和市场矛盾的一个小缩影。随着科技的分散，无论是采购还是使用，都会对使用者造成很大的负担。而 VTG透平，和米勒循环相匹配，则是经济和实用的纠结。但是，如果新的排放标准提高了，那么，小型经济型的汽车还能发展成什么样子？很明显，当它不能承受更多的科技时，它就会变得更加高效。而最极端的一种，便是“助推器”。
回归到发动机的性能上来，随着发动机的性能越来越高，它的扭矩也越来越大。电动汽车无疑会占据这个位置，但是问题在于，该以何种身分来填充呢？在燃油电动比例方面，若内燃发动机仍要保持优势，48 V轻混+混合动力将会是主要选择。其实，前述几次提及的“大众”，在其号称“最后一代汽油车型”的车型中，也曾大规模推广48 V轻型混合动力车型。
可是，48 V的混合动力，奔驰，宝马，乃至大众奥迪，都很常用，怎么到了大众身上，就变得这么慢了？答案可能是，内燃机虽然是主流，但并不代表它就能承担主要的责任。更重要的是，48 V轻混技术将传统的发动机和齿轮箱都保持了下来，而电子架构则是全新的，价格自然也会有所提升。这样一来，他们就更乐意让 A级轿车，承担起 B级轿车的责任，甚至降低 B级轿车的排量。
而48 V的轻型混合动力，其动力和续航都受到限制。这就造成了油气比例的不平衡。最稳妥的解决办法，就是将电池的容量提升到P2型，然后利用大电池的“无限延缓”。唯一的选择，就是维持或者提升发动机的动力，让它能够支撑起整个混合动力的运转。而后者的代表，则是丰田的2.4 T混动系统，搭载了一台大功率的发动机和一块小型的电池。
但是，这样的效能冗余性对于经济性的产品来说是明显的。在日本的汽车品牌中，基本上掌握了没有变速器的功率分流，串联，串联等一般的混合动力技术。欧洲的汽车厂商，可没有那么多的时间去竞争对手，而是会选择进入美国市场。所以他也就把所有的希望都寄托在了P2架构上，既保持了机械式变速器的优点，又降低了对电动机的依赖。另外一方面，将大量的设备投入到大规模的生产中，可以降低总体的生产成本。
从长远的角度来看，欧洲的汽车公司，最终都会将重心放在 PHEV和 REEV上。但是插电式混合动力车的开发，也离不开地方政府的支持。对于电动汽车，欧洲人更倾向于电动汽车或混合动力汽车。而 REEV的难度就更大了，想要让一辆内燃机低下头来当助手，几乎没有任何技术含量。他们宁愿看到人造燃料的最后着陆，而不是像以前那样去做那些违反祖先传统的事。只要“烧什么”的问题都能解决，那么小型引擎就可以继续充当动力装置了。但是，人造燃油是否能够涵盖欧洲之外的大部分地区，这又是另外一回事。
