法拉利在拉斯维加斯带来了实验性的底板，意大利车队只是在一练装到了赛恩斯的赛车上进行测试，根据乔克利尔的说法，该底板并不是2025款底盘的空力套件，而是针对风洞改造升级之后的相关性验证，这种说法显然有点牵强。
因为赛恩斯在一练后接受采访时表示，他的赛车在慢弯里的抓地力似乎要比队友勒克莱尔的赛车略好一些，这可能与他的轮胎能够较快的升温有关。那么赛恩斯的说法是否更令人信服呢？或许我们可以通过分析两人在一练中的最快单圈来找到真实答案。
首先，从两人的GPS图表中可以看出，搭载了实验性底板的赛恩斯在入弯前和弯心的速度要略快，但在长直道上，显然是勒克莱尔更快一些，如果查看两辆赛车在每个弯角的速度或许我们能看到更多的信息。
赛恩斯在7号、8号和9号三个慢弯里比勒克莱尔快了四分之一秒，而在12号弯里，赛恩斯甚至比勒克莱尔快了将近0.4秒，鉴于车队本次测试为了获得更有说服力的对比性，两人的引擎模式和载油量应该是完全一样的，如果不是在14号弯之前遭到威廉姆斯车手科拉平托的阻挡，因此赛恩斯的这一圈很可能是比勒克莱尔更快的。
从以上数据可以看出，车队对本次测试的结果应该是满意的，不仅证实了风洞升级是成功的，而且也为明年的底板研发奠定了基础。但该底板并不是真正部署于明年SF25上的空力套件，它只是一款验证性质的原型，预计马拉内罗在获得相关数据后会对该底板进行更深一步的研发。
另一方面，两人在14号弯之前的直道尾速竟然相差了5公里，但考虑到两辆赛车搭载的是同款的前翼和尾翼，所以正常情况下，两辆SF24的直道尾速不会相差如此之大，唯一合理的解释是赛恩斯所搭载的底板产生了更多的下压力，辩证的看，如果有更多的下压力就意味着更大的阻力，所以这反向证明了实验性的底板确实提供了更多的下压力。
那么对比两款不同的底板，实验性的底板到底在什么地方表现出更多的性能优势呢？
首先是底板边缘翼的轮廓，目前法拉利使用的底板在涡流发生器后部的边缘呈现出了是两级的阶梯状，而实验性底板只有一阶，但与老底板边缘翼上表面的轮廓相比，实验性底板边缘翼表面的弧度更明显。
再者，两款底板边缘翼与底板主体之间的紧固件安装的位置也发生了变化，实验性底板在后部中间的位置部署了两个紧固件，这说明实验性底板更加看重这个位置刚性的一致性，从而确保在车速增加的情况不易发生弯曲，我们在以往的视频中不断提到，当底板高度小于涡流直径时，涡流就会被破坏，因此涡流对底板边缘的密封效应就会减弱甚至消失，所以这就是为什么实验性底板要加固边缘翼中间部分机械强度的原因，也正因为如此，车队取消了目前所采用的二级阶梯式的过度边缘。
第三，车队在实验性底板边缘翼的后方增加了开口的尺寸，同时在边缘翼靠近侧厢的一侧增加了一条专门供气流通过的斜坡，该斜坡将来自前方下切区域的一部分高速气流引向后方的开口，而且仔细观察发现该斜坡可以起到一定程度的康达效应，从而进一步加速了该区域气流的流速，并且这部分气流通过开口流向了底板下方，因此它可以在开口后方建立一个小型的高压区，该高压区将起到两个作用，一是为流向扩散器的气流提供更多的动能，二是可以起到阻隔后轮内侧所产生的湍流，这等于间接提高了扩散器的空气动力学效应。不得不说，法拉利的这个设计确实非常有创造性，而且从赛恩斯的圈速上看，该底板确实可以在车速较慢的情况下提供更多的下压力。
