说到汽车，很多人对盲点存在误解。您认为风阻系数是越低越好，还是越高越好？风阻系数是一个非常重要的参数，买车时可以忽略，但工程师在设计时却不能忽视它。他们甚至可以使用精心设计的风洞来测试和调整最合适的阻力系数。当你跑高速的时候，不知不觉就达到了100公里的时速，自然会带来更大的风阻，也就意味着油耗会增加。如果有效降低风阻系数，就意味着油耗会增加。可以减少。因此，节油已经成为车企的竞争标准之一。油耗的降低自然会带来更大的销量和市场生存空间。
所以，降低风阻是每个车企都在做的事情，但也不是绝对的。并不是说风阻越低越好。重量比系统的设计也相当复杂，并不代表“我们的风阻系数比超级跑车低”，因此备受赞赏。相对来说，如何转换迎面而来的高速风也是相当的重要因素。比如奔驰G63和牧马人是无法转换高速风的产品，因此如果阻力系数超过0.4Cd，对于这种越野车来说，不仅不能降低油耗，反而车速越快导致稳定性更差，由于设计因素才导致风速无法转换为下压力。
设计轿车时需要考虑下压力，因为轿车的速度通常会更高，跑得更快会变得更不稳定。所以对于家用车来说，更应该考虑到风阻的设计路线。比如保时捷911、法拉利458这种超跑的风阻更高，因为速度更快。一方面是轻量化跑车的稳定性并高，轻量化加上速度快，加上高风阻，这意味着，跑车更容易受到风速的干扰，从而带来不稳定性。因此，工程师们不得不做点什么：在保证设计美观的同时，最大限度地提高风阻系数，并与尾翼配合，保证车辆在高速行驶时拥有更好的稳定性。
因为阻力系数越低，高速行驶的不稳定性就越大，车辆不能依靠高速风来增加下压力。目前，新能源公司在传播车辆信息时强调一点：我的风阻系数低于跑车。这实际上是一个盲点，或者换句话说，是一家诱导用户群体的公司。首先，跑车的阻力系数已经很高；其次，低阻力系数并没有多大好处。对于新势力来说，电动汽车最致命的问题是续航里程不足。缩短产品范围可以提高竞争力，降低生产成本，并为消费者提供更好的体验。
如上所述，在高速行驶时最大的对手是风阻。风的阻力越大，阻力就越大。在燃油汽车时代，我们的感知并不明显，因为内燃机的最佳工作范围在每分钟1500至2000转之间，而大多数车辆的速度范围在每小时80公里至100公里之间。川渝及西部地区的高速公路限速为每小时100公里，这是内燃机的最佳运行范围。优点是它可以完美地抑制风阻。
但电动汽车不同。当速度达到40km/h时，电机运行得越快，功率损失就越大。当使用高速电机时，可能会出现过大的功率损耗，有必要解决风阻问题。对于企业来说，打破电机的技术壁垒基本上是不可能的，但降低风阻系数非常简单。因此，几乎所有的公司都以其低阻力系数而自豪。对于用户来说，超过90%的场景是城市驾驶，低阻力系数不会造成任何问题。此外，许多有轨电车车主通常以低于每小时120公里的速度在高速公路上行驶。然而，有轨电车的优势在于速度和激情，这显然与产品本身的驾驶理念相矛盾。
大量电动车的车主开得慢，只有开得慢才能开得远。总之，阻力系数越低，安全性就越低。然而，对于电动汽车来说，这并不重要，因为电动汽车车主自己不会跑得太快，因为他们无法控制续航里程。一切都是为了让位于范围。对此， 大家有何想法呢？欢迎转发讨论。
