之前就有消息传出，领克、极氪、极星三个品牌可能有其中两个合并。原本以为应该是最弱势的极星合并到领克或者极氪，弥补两者的产品型谱和品牌价值，但是现在得到的进一步消息却是极氪和领克合并，并且还是极氪实现控股。另外则是极氪董事长安聪慧会接任沈子瑜担任极星中国董事长，这也意味着极星可能是下一步整合的目标。
根据吉利控股官方发布的消息：“11月14日，吉利控股宣布对极氪、领克股权结构进行优化，理顺股权关系，减少关联交易、消除同业竞争，坚定不移推动内部资源深度整合和高效融合。吉利控股将向吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”，股票代码：0175.HK）转让其所持有的11.3%极氪智能科技(以下简称“极氪”，股票代码：NYSE: ZK)股份。交易完成后，吉利汽车对极氪的持股比例将增至约62.8%。同时，对领克汽车（以下简称“领克”）进行了股权结构优化，以推动极氪和领克进行全面战略协同。极氪将持有领克51%股份，领克其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。”
同时根据上市公司公告，吉利控股有条件同意出售，而浙江极氪有条件同意购买吉利控股于本公布日期持有之领克20%的股权，代价为人民币36亿元；沃尔沃投资有条件同意出售，而浙江极氪有条件同意购买沃尔沃投资于本公布日期持有之领克30%的股权，代价为人民币54亿元。紧随领克收购事项完成后，惟于领克注资事项之前，领克将由宁波吉利拥有50%之权益及浙江极氪拥有50%之权益。
换句话说，这项合并是由吉利控股集团主导的，也就是吉利汽车母公司出让了一部分极氪的股份换取资金，再让极氪去收购沃尔沃所持有的20%领克股权，领克的股权结构变为了极氪和吉利汽车所有，但极氪是51%的大股东。领克将从吉利汽车的子公司，变成吉利汽车下属极氪汽车的子公司，也就是孙公司。
这一结果可以说有点意外，但也在情理中 。
意外的是，领克作为一个销量规模更大的品牌，被极氪这个不足20万辆规模的品牌控股——当然两者之间差距并不大，领克2024年销量预估在26万辆左右、极氪在20万辆左右。另外领克不管是在中国市场还是全球市场的品牌积淀都要远远大于极氪，并且领克有成熟的海外渠道。而极氪主要依托于这一轮中国新能源大潮发展起来，刚刚勉强迈入二线阵营。
说也在情理之中，是因为极氪本身就是领克分离出来的，早期产品都是领克未发布的纯电车型，甚至极氪的瑞典研发中心CEVT也是从领克手上拿过来的。而且安聪慧在很长时间都是担任两家公司的董事长职务，深度介入了两家企业。真正意义上的拆分应该是从2023年下半年才开始，当时极氪准备IPO上市，进行了研发、制造、销售服务、品牌运营等层面的独立，但其实很多地方还是藕断丝连。
因而，极氪和领克两家合并，虽然很多人从心理上觉得不可能，但是实操层面上却相当简单，比合并极星都还要简单，内部人员的认知可能也觉得本身就是一个品牌为什么要搞两套东西。甚至可以看到，现在很多地方极氪和领克都是共享一个售后园区。
那么极氪合并领克之后有什么收益呢？
1、 品牌规划更清晰。从品牌管理的角度，领克的位置将从吉利的高端品牌，变成极氪的主流品牌，而极氪在集团内的高端豪华定位就不用变化。并且领克合并之后，极氪也就不用再做“低于20万元”的产品，可以直接把极氪X这类产品都让渡出去。这样极氪只做20-50万元高端豪华车市场，领克则是15-30万元主流家用高端市场。你可以简单类比为极氪是奥迪，领克是大众。
2、 产品规划更清晰。目前领克和极氪的问题在于，它们拥有太多的重复产品，领克Z10和极氪001、领克Z20和极氪X，之后还有领克L946和极氪EX1E等等。最早极氪定义是纯电豪华，领克则更集中于PHEV产品，但是因为市场需求的转变，极氪是要增加插混产品，领克也必须要有电动车型，两者产品需求就重合了。所以这次整合后，一个关键结果就是解答了外界“为什么极氪有插混、领克有纯电”的问题，既然是一个大品牌，动力总成共用也是可以理解的。
▲领克Z20
▲极氪X
3、 研发规划更清晰。两个品牌在动力总成上还有大量的重复使用，尤其是纯电、插混、增程都有类似的、甚至一样的技术路线，两个品牌都缺乏各自的特征，极氪甚至在底盘调校上也缺乏明显的品牌特征。另外就是领克还有Flyme Auto智能座舱，这也是极氪车主很羡慕的功能。因此两个品牌合并之后，可以把动力总成、智能座舱、智驾都重新整合，各自拿出自己的优势项目进行合并，而且合并之后对研发人员的整合、分工、管理也更简单。
举个例子，现在极氪备受诟病的包括智能座舱的研发就是因为人手不足、开发周期短造成的，领克这边则是导入Flyme Auto之后维护项目太多、底层硬件各不相同，导致品牌体验不一致。所以合并之后这一块应该会很快得到改进。
4、 品牌运营和采购体系的合并就不多说了，都是大幅的成本降低。
5、 最重要的一点是，两者合并之后的经销商服务网络可以得到迅速的提升。之前极氪一直强调直营，但是直营开店模式的资金成本和运营管理都极其复杂，这也造成了极氪在销量上进步其实不够快、销售效率也不高。虽然现在极氪有五款车型，但是销售只能卖好两款车型。所以极氪之前就开始着手导入授权经销商销售，同时把维修售后放到领克4S店。
现在随着领克的合并，那么双网合一之后，领克经销商肯定愿意进入极氪的销售网络，即便是择优录取，也能够让极氪的销售网点大幅度增加，而且都是园区店，获客成本更低。有销售网络的增加，对极氪来说肯定可以有更大的销量规模。同样，领克也能获得极氪的入门用户，包括对极氪X、极氪007感兴趣的买家，都可以转化到领克的产品上，而不至于陷入“内斗”的尴尬。
只是合并肯定要付出一定的代价，包括领克和极氪产品线的重新整合、两个品牌的经销商渠道，甚至品牌发展的路径都要重新规划。现在基本可以确认的是，一旦领克和极氪合并，整个大吉利的格局基本就很清晰了：
1、吉利品牌将包括燃油车序列、银河（几何）、雷达，甚至可能包括后续的LEVC，拥有独立的中央研究院，同时有一套采购体系；
2、极氪和领克合并之后，包括这两个品牌，以及之后两个品牌的研究院应该会整合，极氪还有一个智能研发中心也会整合，所有的产品会规整到一起，采购体系随之整合。
3、极星理论上也可以整合到极氪，因为目前极星4就是源自于极氪001、领克Z10的产品，而极星2则是领克CMA平台的产品，整合之后更便于管理。而极星3这些产品又基于沃尔沃，目前看意义不大，之后的极星5这些高性能产品完全可以使用极氪的技术，极星自研车身和底盘。
4、路特斯仍是一个独立的存在，但是智驾、动力总成可以共享大吉利内部资源。
实际上，大吉利的整合还更加复杂一些，因为吉利已经和雷诺合作了HORSE，也就是动力总成公司，之前吉利和沃尔沃合并的极光湾将全面整合在HORSE里面。所以吉利的燃油车、高端混动总成其实是单独的一套体系。
所以现在可以看到，极氪和领克合并之后，吉利集团在国内的品牌梳理就更清晰，基本上从小到上就是吉利-领克-极氪-沃尔沃，极星待定。
按照吉利控股的说法“极氪定位为全球豪华科技品牌，以“豪华、极致、科技”品牌调性，覆盖高端豪华市场；领克定位为全球新能源中高端品牌，以“潮流、运动、个性”品牌调性，覆盖中高端市场；吉利银河和中国星定位为主流品牌，以“实用、品质、安全”的品牌调性，覆盖主流市场。”
有一个问题是，如果极氪合并了领克，对于港股上市公司吉利汽车00175. HK来说就很有意思了。因为对领克不是控股，但是又控股极氪，所以吉利汽车本身还是算在一起的。但是因为领克目前运营不太好，可能是亏本的，那么吉利汽车通过整合领克和极氪可以获得成本优势，体现在财务上经营利润可能会增加。
之所以要做出这样的调整，或许从集团角度来看，吉利汽车在推出了银河、合并了几何、雷达之后，吉利汽车本品牌销量会得到很大的上涨空间。这里面包括银河E5、星舰7、星愿都是年销量20万辆规模的爆款，又有规模效应，这也意味着三款车型在2025年就可以轻松拿到增量，弥补极氪和领克的亏损，而且企业利润可以进一步提升。
对于在美股上市的极氪而言，本身极氪就是亏损企业，合并领克之后其实并没有经营层面的损失，还能带来更大的销量规模。随着合并后的运营节省，采购和研发的共用，资本效率会提升，对于投资人来说股价想象空间更大。
如果极星之后也合并进来，那么极星可能作为极氪的高性能品牌存在，这样可以把之前极氪FR的一些成果套用在极星的产品上，还包括智驾、电子电气架构这些，这样也能够帮助极星获得整个集团内最高端的技术，摆脱沃尔沃的掣肘。
那么回到主题，如何看待这一战略结果呢？
我想这应该是上一轮吉利品牌战略冒进的一次重要修正，类似于2014年吉利提出“回归一个品牌”的逻辑。
在最夸张的时期，有人统计个吉利一共持有15个以上的品牌（包括商用车），而主流乘用车市场就包括吉利、领克、睿蓝、宝腾、沃尔沃、极星、极氪、路特斯、smart、极越、雷达、几何、银河等等。
现在吉利基本上就梳理出了吉利（包含银河、几何、雷达），极氪（包含领克，以及可能的极星），沃尔沃，路特斯四个级别，而吉利已经准备退出睿蓝、极越也是属于集度运营。所以就是很直接的战略收缩，也是把有限的资源聚焦到核心三个品牌上，这样可以更有效的快速应对市场。
并且吉利也提出“致力于2026年底将极氪、领克打造成为年产销百万级的全球领先高端豪华新能源汽车集团。”目前领克和极氪两家公司的年销量规模大致在46万辆左右，也就意味着在两年后这两家品牌销量规模需要翻一倍、吉利汽车可能进入350万辆到400万辆规模。
其实看看比亚迪，目前也就是比亚迪（王朝、海洋）、方程豹、腾势、仰望四个品牌。鸿蒙智行也就是四个界；奇瑞也就是奇瑞、捷途、风云、瑞虎四个品牌。全球范围内大众、福特、通用也就是三四个品牌的运营，这可能也是最终市场竞争机制下的“物竞天择”吧。
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