随着新能源汽车渗透率越来越高，自主品牌不断蚕食外国品牌的市场份额。根据乘联会的数据显示，2024年9月，中国自主品牌市占率达到67.6%，德系、日系、美系、韩系、其他欧系、法系的市占率分别为13.7%、10.6%、5.5%、1.5%、1.0%、0.2%。鉴于美系主要靠特斯拉在支撑，现代、起亚、标致、雪铁龙等品牌几乎可以忽略不计，下面我们重点说一说德系和日系，从中窥见外国车企面临的困境。
先说日系。丰田9月销量为160,500辆，同比减少9.2%，连续8个月出现下滑；日产汽车中国区（含乘用车和轻型商用车）9月卖出61,395辆，同比下滑3.8%，已连续6个月走低；今年1-9月累计销量为496,998辆，同比下滑9.10%。
本田最近三个月跌幅都超过40%，其中7月份5.3万辆，8月份5.7万辆，9月份6.3万辆，同比分别大跌41.4%、44.29%、42.93%。今年前三季度，本田中国的终端汽车销量为588,018辆，较去年同期下降了29.3%。 受疲软需求影响，两家合资企业广汽本田和东风本田已经先后启动规模达数千人的批量裁员。
当然，日本三大车商不愿坐以待毙，愈发重视在华发展电动汽车。10月11日，本田全球首个新能源工厂——东风本田汽车有限公司新能源工厂正式投产。该厂位于武汉经济技术开发区，占地面积约63万平方米，年产12万辆，初期将投产灵悉L、烨S7等多款电动车型。
日产正与东风汽车集团合作，为中国市场开发5款新能源汽车，最迟2026年上市。一汽丰田发布了全面智混化战略及IT`S TiME 2.0技术品牌，广汽丰田则将手Momenta、小马智行等打造高阶智驾系统与推进L4级无人驾驶商业化，借助华为、腾讯赋能智能座舱。
三大德系车企在中国市场也遭遇了“滑铁卢”，今年前三季度销量均出现两位数的跌幅。中国市场也从昔日的增长引擎，变为了拖累德系车全球销量表现的主要因素。
大众汽车集团全球累计销量652.4万辆，同比下跌2.8%；旗下的大众品牌乘用车、奥迪和保时捷，分别下滑2.5%、10.9%和6.9%。中国作为其全球最大单一市场，前三季度累计卖出205.66万辆，占全球总销量的31.5%，但同比下滑10.2%，比去年同期少卖约23万辆，是销量跌幅最大的市场。
前不久，大众进口汽车（中国）销售公司（VGIC）被曝正在裁员，涉及近百人。有知情人士表示，“（进口车）销量不佳，不需要过多的人力支持……未来进口车业务或会并到大众安徽。”
宝马集团今年第三季度在华交付量仅为147,691辆（含宝马、MINI），同比下降29.8%，为近五年最大降幅，也是其全球降幅最大的单一市场，这直接导致集团全球销量下滑13%至54.09万辆。1-9月，宝马在华累计销量为523,638辆，同比下滑13.1%，依然是所有市场中跌幅最大；集团全球销量下跌4.5%至175.4万辆。
今年7月，宝马高调宣布退出“价格战”，要将下半年的关注重点放在业务质量上，试图以“保价”的方式恢复高端豪华的品牌形象，同时稳定新车销售价格。可如今随着理想、问界、极氪、蔚来等自主品牌在中国豪华车市场逐渐站稳脚跟，车主们有了更多的选择，宝马显然过于乐观地预估其在中国消费者心目中的位置。
梅赛德斯-奔驰也好不到哪里去，第三季度在华销量下跌13%至512,200辆，是全球下滑幅度最大的市场，今年前三季度全球累计销量176.32万辆，同比下滑5%，其中中国市场跌幅为10%。
值得一提的是，近年来奔驰在中国市场的召回频率和数量一直居高不下。据不完全统计，2024年以来已发布15则召回公告，累计召回汽车数量高达124万辆。其中，9月20日一次性召回52.31万辆进口及国产汽车。
同样的，本着打不过就加入的原则，BBA也决心押注中国了。比如，大众汽车集团与小鹏汽车、地平线、国轩高科等展开合作，到2030年将向中国市场再投放含纯电、插电混动在内的22款全新新能源车型。宝马宣布对生产基地增加投资200亿元，梅赛德斯-奔驰将与中国合作伙伴投资超140亿元，用以丰富乘用车和轻型商务车的开发，进一步加速本土化进程。
