法国当地时间10月14日，巴黎车展开幕。这次车展上，人们围绕新能源汽车关心一个问题，谁是下一个中国的比亚迪？
从2021年年销73万辆，到2022年年销将近200万辆，再到2023年达成年销超300万辆，比亚迪让所有中国新能源车企相信一个道理，新能源车企可以形成规模，并且可以在规模化中实现盈利。
中国还有没有可能出现比亚迪这样的企业？这个答案可能在这次巴黎车展正在一步步接近我们，它就是零跑汽车。从8月销量突破3万，到连续两个月销量突破3万辆，到10月预计销量突破4万辆，再到巴黎车展推出全新架构下的B系列首款车型，零跑让中国新能源汽车产业开始研究起这家造车新势力的商业模式。
和上个月外界用偶然性视角评价零跑的规模不同，人们隐约从这家企业身上现在看到了2021年停产燃油车前的比亚迪特征。在这两家企业身上，至少有4个相同的标签。
第一、两家企业都聚焦在20万以内的市场，这个市场占到中国汽车85%的比例。
第二、两家企业的产品战略穿透能力极强，和其他造车新势力逐新逐高逐规模什么都想要不同，零跑的C系列从12万、15万到16万，层层递进打穿10-20万电动SUV市场，不会忽高忽低让企业内部有限的产品投入到复杂的价格市场竞争中。
第三、两家企业的产品在各个细分市场找不到竞争对手，尤其是在同样价格和品质下，消费者除了零跑之外没有更好选择。
第四、两家企业在成本和效率控制上尽管方法不同，但展现到终端都是消费体验感强，能够迅速占领规模化市场消费者心智。
第五，汽车企业的核心就是垂直整合，两家企业在对供应链和技术的把控能力上十分出色，零跑通过技术控制着最底层的原材料成本和谈判话语权，让市场与技术的衔接可以做到足够高效，这是两家企业在不同体量与资金投入下，能够做出类似对市场和技术把控的原因。
从这五个角度来看，零跑汽车月销3万辆不是市场外部环境主导，而是零跑的商业模式进入到一个市场产出期的战略演变周期。有人说，在今天大环境波动下，零跑需要应对的问题要比三年前的比亚迪更复杂。尤其在20万市场，所有的新能源汽车企业都开始发力。对于资金体量不占优势的零跑汽车来说，凭什么成为下一个“比亚迪”。弄清楚这个问题前，先来看看零跑手里还有什么牌？规划了什么技术？零跑怎么去实现自己的规模化？
第一、零跑现有产品的市场竞争力和不断迭代的技术，持续带给未来规划产品的市场高质价比。
起家于安防精密电子仪器的零跑汽车创始人朱江明，对于集成有着天然的技术积累优势。通过对70%核心技术的自研，零跑控制着整车核心供应链与成本，并且在高度集成这一核心优势下，做到整车线束比其他车企更短、电驱集成更强、电池空间利用率更高、芯片算力运用能力更强，从而实现整车更轻量化、成本高效化、供应链议价能力与产品迭代更快、消费者购车成本更低、享受到的配置与技术更新更好。零跑的产品竞争力，是通过技术而不是降本做出来的。例如零跑C16搭载的激光雷达和8295芯片，在15万元新能源大六座SUV市场绝无仅有。因此，消费者对零跑产品的购买感知更强。
第二、在平台集成下，零跑的整车技术与零部件共享率超过80%。通过近三年时间的技术垂直整合与迭代，零跑将C系列产品逐渐在12万、15万和16万不同细分电动SUV打造成为核心消费产品。通过纯电和增程满足不同需求，打穿了市场与渠道。接下来的2025年，零跑将在10万-15万市场推出3款B系列产品，继续通过技术打穿这一细分市场。未来，零跑的A系列会面对10万元内市场继续矩阵化推出产品。在对20万以内市场实现彻底战略落地后，零跑才会推出20万以上的D系列产品。在产品战略的清晰度上，没有一家车企能比零跑更聚焦。相比零跑，许多造车新势力沉醉于打造自己的商业模式，一年推不出一款产品，在市场机遇和消费认知上丢失了很多机会，让自己的企业运营效率越来越低，商业模式变线和轮转越来越难。
第三、零跑把占领心智作为核心竞争力，要求自身产品和技术不仅不断出新，还要让所有产品常用常新。
从造车那一天开始，朱江明曾对新能源汽车三电和智能硬件算过账。按照摩尔定律18-24个月的迭代周期，新能源汽车产品的轮转周期也必须符合这一逻辑，这就意味着车企不仅要按照摩尔定律推出整车产品，还要按照结合市场需求迭代软硬件技术。
例如零跑的电子架构迭代周期，2019年推出LEAP 1.0时代的分布式电子架构，2021年推出LEAP 2.0时代的域集中式电子架构，2023年推出LEAP 3.0时代的中央电子架构，再到2024年巴黎车展推出LEAP 3.5时代的全新中央电子集成架构。细心的人可能发现，零跑的电子架构迭代完全按照摩尔定律迭代周期发展。
和技术迭代同步，零跑C系列通过2年时间打穿20万SUV市场。随着巴黎车展零跑发布B系列首款产品——B10，零跑的B系列和C系列今后所有车型将按照新的电子架构搭载更新的芯片、电池与电驱。就拿B10来说，这款新车将搭载8295芯片智能座舱、8650智驾芯片+激光雷达高阶智能驾驶，这在同级别车型中没有对手。加上Leap OS 4.0车机系统的应用，能够提升B10的智能座舱体验，为15万以内市场用户带来算力运用最强、使用体验最流畅的交互体验。需要强调一点，零跑的新技术不会只用在新的战略车型上。通过平台技术共享优势，C系列未来迭代产品将同样和B系列享受一样的电子架构、智能配置。
第四、零跑的规模化背后有一个被外界忽视的核心思路。过去造车，一套技术的市场红利期是数年，所有车企一般通过规模化规划自己的0-100战略。在新能源汽车时代，车企的创新必须不断重复0-1或1-10的周期，要做到技术创新与垂直整合越变越快，而不是围绕自身的某一优势逐高逐深。过于迷恋自身的商业技术，可能就会与市场和整个技术链条脱节。一旦心智被其他企业占领，即使产品技术再好，但在消费者眼里也是模仿者。说得通俗些，新能源汽车产业在商业和消费模式上，只有第一，没有第二。
从这个角度看，零跑的产品占领了技术心智，零跑的规模也来自于自己的渠道力。通过对渠道的整合与开发，零跑不醉心于直营、分销某种销售模式，而是根据不同区域、不同城市展开不同渠道的建设，保证直营渠道占比不下降、高效的分销渠道快速发展，让高质优价的产品快速与消费者产生连接。目前，零跑国内渠道超过600家，年底计划渠道扩张到900家。围绕国外市场，零跑国际计划年底在欧洲开设300家渠道，目前在法国已经建设超过70家渠道。随着海外正式宣布上市，TCB三个系列陆续投放欧洲等市场，零跑海外模式将反哺国内市场，形成两条腿走路的第一家造车新势力，又是一次心智占领。
第五、理解了技术、产品和渠道，我们来看看零跑的规模裂变逻辑。目前，零跑C系列带动企业月销量超过3万辆。随着C16订单不断提升，零跑有望在10月订单量超过4万辆。基于产能原因，零跑明年二季度前月销量超过4万辆是一个预见性的事实。
随着B系列3款新车在明年陆续上市，围绕10-15万市场，3款产品预计带来与C系列同样的销量规模。加上T03，在产能与供应链围绕需求不断优化的前提下，零跑预计2025年下半年有望月销量到10万辆的门槛。随着产品上市，未来A系列和D系列也将带动规模，国内市场零跑将在1-2年内形成一个百万体系市场是可以看得见的方向。
除了国内，零跑国际在斯泰兰蒂斯的支持下裂变速度也很快。尽管受欧盟等关税影响，但零跑车型在此次巴黎车展上受到的关注仍然很强。斯泰兰蒂斯许多法国当地渠道商表示，法国人喜欢高性价比的大车，例如丰田的RAV4，三万多欧元的零跑C10 以及未来价格更低的B系列产品，对法国等欧洲市场是一次较大的冲击。加上斯泰兰蒂斯当地的渠道、传播等影响力，零跑国际预计2025年海外销量目标是5万辆。
第六、零跑在技术端仍然在不断布局。一方面，朱江明作为创始人，不断围绕电池、电驱、电机、电子架构、智能座舱和智能驾驶做六个领域的自研迭代。尤其在智能化领域，零跑将过去跟跑的这一技术开始提升优先级。通过自研解决与整车匹配的效率和成本，在规模提升带动的数据算力下，抓住这轮智能驾驶的市场机会。另一方面，朱江明正带领团队围绕海外市场进行零部件与整车技术验证、现地化生产等布局，整个10月他将在欧洲多地调研零部件、功能安全认证以及渠道建设。
之所以这么做，原因是汽车已经不再是制造业时代全球统一制式的工业品，而是根据不同区域的驾驶需求、智能需求和法规需求，实现区域化的现地开发与制造，这是零跑在与斯泰兰蒂斯销售合作同时，对自身技术与产品适配全球的一个核心业务。从这两个方面看，零跑的迭代仍然按照摩尔定律周期要求自身的发展。
在消费降级、逆全球化、经济波动的大环境下，中国需要找到一条满足消费实际、符合经济规律、适应中国全球化实际情况的商业模式。当前，中国人人都想做极端创新本身不是坏事，但现实是不可能出现10000个华为。中国经济与市场创新，首先应该满足的是符合中国与产业现实需求。对中国汽车产业来说，人人都可以有一个华为梦，但人人必须要走零跑这条路，务实创新，尊重规律，聚焦战略，打穿市场，注重效率，占领心智。就像朱江明在这次巴黎车展回答外界零跑的下一个目标时回应，零跑要向比亚迪学习。言外之意，零跑的现在像极了3年前起势的比亚迪。
