根据《航空周刊》（aviationweek）等媒体报道，近期在波音777X的第4架测试样机（注册号为N779XZ）的维护检查中，波音公司发现该机至少有一个推力连杆出现裂纹。该机自2021年11月从西雅图波音机场转移到西雅图潘恩机场后，一直没有再飞行过，处于“休眠状态”。
N779XZ号样机。
在进一步扩大检查范围后，类似的问题也出现在了其他样机上，包括注册号为N779XW、N779XX的两架飞机，这意味着整个波音777X测试机队都受到了影响。除了4架测试样机外，目前已经有40多架波音777X已经完成生产，目前还不清楚这些飞机所受影响程度。
波音公司随后对此进行了正式回应，在公开声明中承认发现了“未按设计运行的组件”，并表示"我们的团队正在更换该部件，并从中汲取经验教训，这些飞机将在准备就绪后恢复飞行测试。"一些媒体披露称，波音公司一直在与客户就该问题进行沟通，但制造商现阶段还无法确定裂纹的具体成因。
目前还不清楚到底是谁负责设计制造了相关部件，波音没有公开详细信息。但从公开信息判断，这些连杆可能涉及两家企业。一家是负责发动机研制的通用电气，发动机厂家提供发动机连杆的情况在业界很普遍。另一家企业是波音旗下的子公司和供应商势必锐航空系统公司（SpiritAeroSystems），其主要业务是作为供应商制造各种航空结构。
黄框中为发动机的连杆。
发动机连杆是用来连接发动机与飞机承力结构的关键结构部件，它需要承受发动机的自重、作业产生的推力和其他载荷。由于需要工作在温度相对较高的区域，而且频繁遭遇冲击和振动，发动机连杆通常会采用钛合金材料制造，以在耐高温性能、重量、强度、抗冲击能力等指标中获得最佳的平衡。出于强化安全冗余的考虑，一般发动机会采用双连杆设计，在极端场景下即使一根连杆断裂，另一根依然能保障飞机安全完成降落。
就像飞机的其他主要受力结构一样，发动机连杆出现预期外的裂纹缺陷在航空史上并不罕见。设计不匹配、原材料有缺陷和制造过程存在失误等情况，都有可能引发发动机连杆裂纹。
设计不匹配，该情况多见于一型飞机有多种发动机可以选配的情况。由于部分发动机型号重量和推力更大，连杆设计与之不匹配，就会产生裂纹等缺陷。波音767飞机在早期就曾经遭遇过该缺陷，该机可以选配的三种发动机包括通用的CF-6-80C2系列，普惠公司的PW4052/56/60/52系列，罗罗公司的RB211-524系列。由于RB211采用了更复杂的三转子结构，在重量上要高10%左右，因此在数月内连续发生了好几起裂纹缺陷。
而在波音777家族中，更早的第二代型号使用的典型发动机是GE-90-1XX系列，重量大致在8.8吨左右；波音777X使用的GE-9X发动机，重量达到9.63吨。由于波音777X还是一种尚处于验证阶段的新改型，它的整个型号基础都建立在换装推力更大的GE9X发动机上，目前没有其他的适配发动机，因此发动机连杆也是全新设计的产品，只有唯一的适配对象。而考虑到发动机连杆的设计原则和制造工具都非常成熟，如果波音777X的相关缺陷确实是由设计原因引发，那该缺陷的主要原因大概率并不在技术层面，而是管理层面。
除了设计问题外，原材料和制造过程上的缺陷，也是导致预期外裂纹的主要原因。出于成本因素，冷战落幕后美国和欧洲将大量钛合金原料和半成品件的采购合同转包给了俄罗斯的供应商。在近年来的俄乌冲突背景下，俄罗斯钛合金供应商由于遭受西方政府的制裁，无法为美欧制造商提供钛材，一定程度上导致了原材料和部件生产供应秩序的混乱。在这种背景下，有部分企业“坐地起价”，也有一些伪造资质、真实质量水平不明的产品趁机混入了航空供应链。
发动机连杆作为典型的航空主承力结构，质量轻，尺寸小，工作环境严苛，且须承受巨大的载荷，对于材料内部的杂质等细微缺陷非常敏感。目前不能排除波音777X发动机连杆的缺陷由原料问题引发。
GE-9X发动机剖面展示，后段上部可见发动机连杆。
同时，钛合金承力结构又具有另一个特性，就是它的力学相关性能，特别是寿命，对于加工瑕疵极为敏感。这一点通常更多见于钛合金叶片上。一旦叶片表面遭遇哪怕看似细微的划痕，使表面组织的完整性受到了破坏，叶片的寿命就会急剧降低。而对于连杆类的结构而言，相较于表面，可能存在的焊接部位往往是更难于检测到细微缺陷的高危环节。
单纯从技术角度而言，解决连杆裂纹并不是特别困难的事情。但是从管理层面上看，任何一件能够装机的航空结构部件，都是从原材料阶段开始就有可追溯的来源和相应的书面材料记录，其制造过程和质量验收，乃至最终在主机厂商的安装施工，都是在大量严格的程序监督和测试审查下进行的。
如果发动机连杆这样的主要部件出现明显缺陷，按照现代航空产业的严格安全观念来看，基于同一体系下的其他产品（也就是一架飞机上所有的东西）可靠性都有待怀疑。要排除这种怀疑，就需要花非常高昂的时间和金钱代价，对大量环节进行重新认证。
基于这一点来看，除了巨额的经济亏损外，波音777X交付的进一步延期恐怕也很难避免，只是具体时间长短的问题。
这对于近年来陷入低谷期的波音，显然不是什么好消息。波音777X是波音现阶段最重要的产品之一，目前已经积压了大约500架订单。但由于各种因素，该机型的交付已经多次延误，从最早的2020年一直推迟到此前宣布的2025年。在又爆发出发动机连杆裂纹缺陷后，现在甚至不能排除波音777X要在2026年才能交付的可能性。
空客A350-1000
对于竞争对手空客A350家族而言，这几年则过得更为“顺风顺水”。比如A350-1000近几年拿下来不少订单，其中很多就来自原本更倾向于采购波音777X的客户。如日本航空就订购了13架A350-1000，用于淘汰较早的波音777-300ER飞机。这批飞机最早从2023年12月开始交付，目前已经交付6架。
在飞行员培训和地面维护体系上，从波音转向空客，显然需要付出更大的成本。但如果波音777X继续延误，那么会有更多的客户会宁可付出更大成本也要选择空客的机型，而这将进一步加深波音面临的困境。
