近日，深圳至中山跨江通道（深中通道）南沙线（南中高速万顷沙支线）沥青摊铺完成，预计近期正式通车。该工程将实现一桥连通广州、中山、深圳和珠江口西岸三大都市圈。
作为一项集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级跨海集群工程，深中通道顺利通车运行的背后，是上万名建设者历时7年的艰苦奋斗，创造了世界首例水下高速公路枢纽互通—机场互通立交、世界最长的双向八车道海底沉管隧道、世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥、世界最高桥面最高通航净空海中大桥等10项“世界之最”。自建设以来，深中通道获得发明专利200余项、行业协会奖项数十项。
“建设过程中，我们充分发挥科技创新的支撑和引领作用，创新工程智慧管理体系，实施智慧建造模式，并联合清华大学、东南大学等高校开展前沿技术研究，突破了多项工程技术难题。”中铁隧道局集团有限公司深中通道S03标项目副总工程师万鉴平介绍，深中通道全长约24公里，由东西人工岛、海底隧道、深中大桥、中山大桥等部分组成，每个环节的建设都充满了挑战。
位于深圳侧的东人工岛，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接项目海底隧道，是深中通道的关键性工程之一。“东人工岛及堰筑段隧道位于珠三角东部城市群核心通道之一的广深沿江高速下方，且临近深圳宝安国际机场。为确保建设过程不影响周边既有项目的安全运营，筑岛施工对桥墩产生的位移允许范围仅为5毫米。项目建造技术和施工工艺面临极大的挑战。”万鉴平说，项目团队在岛体影响范围内的桥墩承台四周打设钢板桩或钢管桩进行保护，并创新性采用“砂被”方法进行填砂作业，有效解决了偏载问题。同时，通过多方监测实时掌握数据并研判发展趋势，及时采取应对措施，有效保障了项目顺利实施。
作为深中通道海底隧道和东人工岛水下互通立交的唯一过渡处和交汇处，堰筑段隧道须与海底沉管隧道衔接，形成一体。约480米长的堰筑段隧道位于海平面下20米左右，施工难度极大。
“堰筑段基坑施工是项目的关键节点之一，为管节对接提供重要的前置条件。然而，该施工区域位处海陆交互相沉积地层，地质复杂、变化多样。”万鉴平说，项目建设团队采取钢板桩、止水帷幕、地连墙等多道防线进行施工保障，成功破解了海域深厚淤泥层地质条件下深大基坑施工世界难题，同时全面采用BIM、焊接机器人等前沿智慧建造技术，确保了施工精度。
深中大桥的建设同样挑战重重。为满足珠江口繁忙的通航需求，深中大桥采用了主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案；为满足桥面高达91米的抗风需求，项目研发了新型组合气动控制技术，将大跨整体钢箱梁悬索桥颤振临界风速提高至88米/秒，达到世界领先水平；为突破海域深厚软基大型锚碇建造难题，该项目在世界上首次采用“锁扣钢管桩+桑性成品索围箍筑岛+地连墙”集成技术……一系列核心技术的突破，进一步巩固了我国桥梁建设技术的领先地位。
如今，深中通道已成为连接珠江口东西两岸的交通要道。数据显示，截至10月7日，深中通道通车百日总车流量达到约890万车次。
“深中通道的通车，对促进珠三角区域一体化发展和实现粤港澳大湾区互联互通具有重要战略意义。”万鉴平表示，作为一项攻克了许多世界性工程难题的超级工程，深中通道的技术突破和管理创新，为后续桥梁、隧道建设提供了丰富的可借鉴经验。 （经济日报记者 杨阳腾）
转载此文是出于传递更多信息目的。若来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请与本站联系，我们将及时更正、删除、谢谢。
https://www.414w.com/read/1345545.html
