其中，2024年第三季度，中远海控预计实现息税前利润（EBIT）约为297.58亿元，同比增加约248.95%；归属净利润约为212.51亿元，同比增加约285.66%。公司方面表示，随着欧美主干航线市场进入旺季，公司集装箱航运业务实现量价齐升。
集装箱航运业务实现量价齐升
2024年前三季度，中远海控预计实现息税前利润（EBIT）约为544.14亿元，同比增加约63.72%；归属净利润约为381.21亿元，同比增加约72.72%。公司方面表示，业绩预增的主要原因系主要市场货量温和增长，运力供给受红海局势持续影响，全球供应链总体呈现紧张态势。中远海控聚焦数字智能和绿色低碳两大赛道，持续增强全球供应链韧性。
今年第三季度，尽管公司称集装箱航运业务实现量价齐升，但上海国际航运研究中心发布的2024年第三季度中国航运景气报告指出，集装箱运输企业营运成本在持续上升，运费收入大幅下降，跌至景气线以下，而运力投放继续增加，舱位利用率大幅上升，使得企业盈利能力大幅向好。
随着集装箱出口运价指数下跌，中远海控A股股价走出了一条U型曲线，从7月1日的15.82元/股一路跌至9月10日的11.61元/股，此后持续拉涨，截至10月8日报16.61元/股。
10月5日，几位中小股东在雪球平台发布的一封公开信引起了公司关注，主要涉及股价跌幅、H股破净等问题，并提出了增持回购、提高派息率等建议。10月8日，有中小股东告诉《每日经济新闻》记者，公司已有意组织线上线下沟通会。不过，公司方面告诉记者，暂时还没（确）定（具体事宜）。
此外，10月10日及25日，中远海控将派发2024年中期现金红利共计83.00亿元。中远海控部分股东在中报业绩说明会上向管理层表达了对于回购注销的期待。
公司执行董事、总经理陶卫东9月19日回应称，2023年8月至2024年2月中远海控回购并注销A股及H股股份2.15亿股，大股东中远海运集团实施两次增持合计48.83亿元，增持和回购数量已达香港《公司收购、合并及股份回购守则》项下避免触发强制要约的最大限度。未来，公司董事会将综合考虑资本市场情况、公司生产经营发展、公司资金安排等因素，在依法合规的前提下，适时地对回购相关事宜进行决策。
当前运价距离成本仍有较大利润空间
那么进入第四季度，哪些因素将进一步对欧美主干航线的量价变化造成影响呢？
海通期货研究所航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示，当前集运现货市场依然延续淡季表现，四季度需要关注淡季能否顺利向旺季切换，尤其是今年存在比较明显的出口前置，可能会透支后续货量。此外，新联盟的25年长协谈判签署将在12月陆续展开，期定价策略和配套的绕行或非绕行方案后续如何执行也值得关注。
10月8日，集运指数（欧线）主力合约尾盘跌幅扩大至逾20%，仅EC2410上涨1.44%。对此，雷悦分析称，节前催化盘面显著上行的驱动在于宏观情绪和罢工预期。宏观情绪依然维持积极，但相对节前减弱；美东罢工落地，临时协议达成，对欧线的情绪面传导消失。情绪面的泡沫消退，市场回归承压下行的基本面进行定价。
10月4日，ILA（国际码头工人协会）和USMX（美国海事联盟）之间的劳资谈判达成临时协议，未来六年累计涨薪幅度为61.5%。这使得船司前期公告征收的附加费也随之取消，例如达飞暂停征收原定于10月11日生效的地方港口附加费。
据最新消息，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口重新开放，但过去三天至少有54艘集装箱船在港口外排队，预计未来将有更多船只陆续抵达。从截至10月5日的堵港数据来看，美东、墨湾地区并未出现明显的集装箱船排队等待的情况，集装箱船在港运力39万TEU，略低于9月末的46万TEU。雷悦认为，此轮持续短暂3天的罢工对后续供应链的影响极为有限。
雷悦进一步表示，四季度通常是淡旺季切换的时间节点，从货量来看通常年末表现较强，主要是由于部分出口企业存在年末出口冲量的计划。从运价来看，通常11—12月船司会进行宣涨，一方面得到年末货量出口的支持，另一方面12月份也是长协谈判的窗口，船司有较强的现货挺价意愿来为长协谈判争取更多谈判筹码。
“但今年更多的不确定性在于，4月起集运货量明显前置，可能由于红海绕行导致，或将对后期的货量带来一定的透支。”雷悦认为，当前运价距离成本仍有较大的利润空间，预计短期运价依然将延续下行态势。
值得注意的是，中东地缘政治局势愈发混乱。但雷悦指出，尽管地缘危机持续性存在，但对欧线运价的边际影响极其有限。
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