我是骑士分享，不吹不黑聊摩托。
来来来，本期我们聊一聊，踏板用户又爱又恨的双缸车型。这里的爱恨情仇不用多言，无非就是价格偏高，选择有限，但又非常喜欢。
截至目前内地市场上，可供我们选择的双缸踏板车无非就是雅马哈的TMAX560、本田750系列、光阳AK550和三阳TL508五款车型，当然海外市场也没有多少，它们当中最便宜的也要8万元左右。
那么问题来了双缸踏板车为什么就这么难呢？按理来说此类车型数量越来越多、价格越来越便宜才对，为什么时至今日也就日系和台版才有涉足呢？我个人肤浅认为原因有以下几点。
1.市场有限
其实在大多数车友的认知中，踏板车更多就是一个代步工具，它的理想定位还是以通路车型和中小排量为主，而这种表现从125、150、250cc三个排量级别车型的持续火爆就可以证明，所以这种需求下双缸大踏板的潜在用户并不多。
因为双缸大绵羊已不再是代步工具，而会有非常明确的功能性和可玩性，它既能保证踏板车特有的操作便捷性和骑行舒适性，又能突出优于中小排量的性能表现。
基于此，这类潜在用户除了是踏板车的忠实拥护者，还会有更高层次的骑行需求，但以目前市场表现来看，此类用户如没有一个客观理性且较为长期的培养，是不会轻易产生的。所以真正喜欢双缸大绵羊的车友都是老司机中的老司机，但这个数量显然比较有限。
2.技术受限
双缸踏板车之所以物以稀为贵，除了市场规模不大以外，另一个深层次的原因就在于它的技术要求会更高、准入门槛并不低，如果没有雄厚的技术储备和精湛的制造工艺，是不可能轻易打造的，这也是为什么只有日系和台版才能涉足这一领域的原因所在。
双缸踏板车，虽然说比单缸只是多了一个缸体，但事实上据我所知它内燃机的构造要更加复杂，对于整机的精度要求也会更高，如若不然多出来的另一个缸体反而还会成为累赘，根本就发挥不出提升性能的最终目的。
除此以外，双缸踏板车对于车架结构也有较高的要求，不信你可以看看现有的车型，它们的结构都有特殊设计，除了比较容易实现的贯穿式前倒立式减震器，还会有多连杆结构、一体式镂空车架等，这也是需要相应技术加持的。
另外，除了本田将踏板车双缸发动机进行了多车型应用，几乎就没有如此的操作，其他品牌的车型所使用的动力总成基本上就是专车专用，不可能像同排量的跨骑车那样，一款发动机被应用在不同定位的多款车型上，这对于整车厂家来说是致命的，毕竟无法均摊成本，还想降低研发费用就是在痴人说梦。
综上所述，踏板车的技术难题和高额的研发成本，从某种意义上其实已经过滤了很大一部分想进入该领域的整车厂家，再加之此类车型的市场前景并不乐观，潜在用户又非常有限，就会有一种“前途未知”的消极情绪，进而就不可能有更多品牌推出更多车型，不然双缸踏板车也不会是现在的这种体量。
