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文|庭芥
编辑|庭芥
1980年，邓老在《人民日报》中提出：“想致富，先修路”的观点；
随后，国内各地便掀起了一阵“修路狂潮”。
时至今日，我国公路总里程已经达到了535万公里，高速公路里程稳居世界第一。
然而，如此“丰功伟绩”的背后，却还暗藏几分“疑虑”。
每到炎炎夏日，各地施工队就开始紧张有序地维护那些产生了裂痕的沥青道路。
这样的情况几乎年年都有，而这种情况对周边居民的出行也造成了一定困扰。
可反观日本，他们的沥青路年年都跟新的一样。
这究竟是怎么一回事？
难道我国的沥青道路铺设技术还不如日本吗？
技不如人还是另有玄机？
俗话说，“知己知彼，百战不殆”；
只有充分了解了国外沥青道路的发展，才能知道我国沥青道路的“生态位”。
而日本沥青道路的使用历史已经逾越百年之久。
沥青道路这方面，他们是“实打实”的专家。
时至今日，日本沥青道路的覆盖率更是高达90%。
要知道，这个数字可是连那些发达的欧美国家都是“望尘莫及”的。
时间回溯到明治时代，彼时正是日本蓬勃发展的时期。
而日本正是从那个年代开始接触沥青道路的。
不过，最开始的时候，他们使用的沥青质量较低，存在着诸多问题。
并且彼时的沥青产量极低，根本供不起大批量铺设道路的需求。
这样的状况一直持续到20世纪初期。
世界格局变化，而日本则抓住了这个机遇。
他们进口了大批量来自特立尼达湖的天然沥青。
同时，他们还向那些发达国家请教了石油沥青的构成。
大批量的优质沥青原料涌入国内，日本路协立刻着手准备沥青道路的铺设。
然而，随着时间步入20世纪中期；
频发的战事让这件事“耽搁”了一阵。
战争结束之后，作为“战败国”的日本得到了以美国首位的一些欧美国家的援助。
也正是这时，日本开始大批量修筑道路。
而之所以选择沥青道路，而并非水泥道路，其实和日本所处的地理位置有关。
日本位于大陆板块边界，处于环太平洋地震带的“中心带”。
频发的灾难是水泥材质的“天敌”。
沥青材质则可以有效地应对灾难的降临，同时还可以降低灾难损失。
对日本这个国家来说，沥青道路基本等于“必需品”。
再者，他们在沥青道路上的投资是比我国要高的；
同时，虽然他们的投资较高，但道路总长却不足我国的四分之一。
巨额费用都用来维护这些道路了，理所当然地，会显得年年如新。
我国车流量和日本的车流量也是个明显的问题；
沥青道路的承重是远不如水泥道路的，车来车往之下，道路变形也在所难免。
如此条件综合起来，我国选用水泥路作为“主干”，其实是再正常不过的事情了。
而沥青道路总长并不能说明什么；
毕竟，那些欧美大国的沥青道路总长，也远远比不上日本。
对公路来说，合适是才是“最好”的，而不是一味地追求“高品质”。
合适的才是最好的
细观我国道路的发展史可以发现，沥青道路在我国的实际使用时间不超40年。
早些时候，我国道路一直是以水泥路为主，沥青长期处于一个无人问津的状态；
作为一种路面铺设用材，沥青的优缺点都十分明显。
像是平整度高、摩擦系数大、雨天路面抓地力好，这些优点都是极其显著的；
它的存在能提高驾车安全系数，而且，沥青路面上的噪音也远比水泥路上的要小得多。
可即便如此，当年的它也没能成为“主流”。
而造成这一现象的根本原因，则是因为“成本”问题。
要知道，路用沥青的制作成本要比路用水泥高出将近4、5倍；
并且，沥青道路的维护成本是要远大于水泥路面的。
易老化是它最为显著的问题，使用时间一长，它的表面就会产生许多裂痕；
这种情况想要维护的话成本是很高的，而且，满地裂痕看着很不美观。
可这并非最致命的问题。
要知道，沥青道路的可塑性是远比水泥道路的可塑性要强的。
再加上沥青材质的吸热性比较好；
夏季气温高的时候，暴晒一天的沥青路面温度甚至可以达到70摄氏度左右。
整日高温炙烤，势必会导致路面变形，而变形的路面则又增添了一些安全隐患。
艳阳天开车上过沥青路的朋友应该都知道；
沥青路最大的问题是“反光”。
相比于水泥路，它的折射性实在是太强了。
所以，铺设沥青路面时，一定要看当地气候；
如果高温艳阳天居多，那么这些地方就不太适合铺设沥青道路。
所以，不是好的就合适，而是合适的才是最好的。
不过，随着技术成长，沥青路的问题也逐步得到了解决。
相信在不久的将来，科学家们一定能攻克沥青路的缺点，解决那些历史遗留问题。
沥青路的“历史遗留”问题
沥青道路由来已久，甚至可以追溯到19世纪。
1833年，英国首次采用在碎石路上铺设沥青；
彼时的沥青分为天然沥青和石油沥青，但碍于制作工艺，所以大部分道路选用的都是天然沥青。
而当时的铺路技艺也不够成熟；
最开始，他们采用的是“浇灌”铺路法，就是在碎石路上面浇上一层沥青。
虽然这是公路历史上的一次“里程碑”式进展，但用现在的目光来看，缺点实在太多了。
而沥青道路的技艺也在不断升级，到1854年，欧洲各国就开始使用碾压法铺设沥青道路了。
然而，随着时代的发展，沥青道路的缺陷开始变得愈加明显。
虽然铺设出来的道路平整，可每到夏天，就是一股难以忍受的刺鼻气息。
再加上随着汽车行业的不断发展，那些被反复碾压的道路也出现了不少问题。
像是开裂之类稀松平常的事情，人们早已是见怪不怪了。
彼时并没有什么很好的应对手段，所以，大部分地区仍会选择铺设水泥路面。
至于高速公路为什么选用沥青而非水泥路面，则涉及别的问题了。
水泥路面铺设需要运送大量泥沙石，并且施工周期要远超沥青道路。
而最后的施工结果反倒不如沥青道路平整。
虽说沥青道路的维护成本较高，可再算上施工成本以及运输成本，水泥路反倒不如沥青路了。
综合考量之下，自然是沥青路更胜一筹。
但说到底，无论是哪种路面，只要能照顾到民众出行，就是好路面。
我国的沥青铺设技艺并非不如日本，只是国情在此，没必要大批量铺设沥青。
毕竟，被称为基建狂魔的中国，在基础设施建设这一块，永远是遥遥领先的。
结语
回头看看那些水泥路，它们身上的“补丁”，象征着便是由弱到强的现代史。
而那条条公路，更是将整个中国紧密地联系到了一起。
无论是雪山脚下，还是沙漠戈壁之中，目光所及之处，总有一条“通天大道”。
它们或是沥青路，或是水泥路，亦或是石板路；
这些道路，并无高低贵贱之分，只要能服务于民，那都是“好公路”。
【1】湖南日报：《中国公路总里程达535万公里 高速公路总里程稳居世界第一》
【2】道路交通管理杂志社：《数说交通｜我国公路总里程达到535万公里，其中高速公路通车里程17.7万公里，稳居世界第一》
