人们一定会欢度那些值得庆祝的时刻，尤其是那些让我们充满兴奋的时刻。也许为911 Turbo举办五十周年派对的想法并不独特，但你肯定想参与其中！
如果你能暂时把滑雪板、足球和打火机放下，那么延斯（Jens）、约恩（J?rn）和塞布（Seb）就能腾出手来，可以去拿钥匙，然后决定谁开哪一辆车。反正每个人都会抽到一个“大奖”。这是三把保时捷Turbo的钥匙：930、993 和 992（特别是Turbo S，毕竟五十周年只庆祝一次）。
作为我们工作的一次“奇迹”，在四月的一个周三早晨，天气预报一切正常，这三辆车竟然都停在保时捷博物馆门前，我们竟然可以随意将其开走。它们代表了完美保时捷的一切。啊不，代表了超级跑车的完美标准（以及百万美元的保险价值）。别犹豫了，快选择吧：延斯开930，约恩开992，塞布则是993。上车，系好安全带，左手点火钥匙，启动，出发。入口处的护栏仿佛正在向每一辆车致敬。驶上高速公路和街道，进入那个美妙的“某处”，Turbo可以尽情庆祝这一天的到来。
来吧，总得有人来当一天英雄。是的，我很乐意承担这个角色。让我驾驶这款初代经典的911 Turbo，仿佛回到了过去。虽然这款Turbo车型既不算是真正的经典，也没有在20世纪70年代风靡一时，但它能带你回到那个时代。你可能无法完全想象当时驾驶这样的经典Turbo会发生什么。因为就在刚才，在福克斯巴赫（Fuchsbach）和哈森霍芬（Hasenhof）之间的某个地方，在明亮的白天，在一个优美的80°左转弯处，当你刹车时，右前轮会短暂地打滑。
在第一代Turbo上，装配的轮胎规格为185/70 R15，而这款的后期车型前轮胎规格为205/55 R16。后轮尺寸：245/45 R16——这算作是一种机械上的牵引力控制。因为这里的重点就是机械，体验它、接触它、了解并利用它，从而体验到乐趣和独特性。所谓的独特性在于，这辆博物馆的“收藏车”行驶里程仅有3万多公里，而且是生产在最后一年份的车型。
是什么让它如此与众不同？G50的五挡变速箱，在此之前只有四个挡位。在价格清单上，这辆Turbo曾经的价格为135 000德国马克，与3.2 Carrera（88 275德国马克）和964系列Carrera 4（114 500 德国马克）并列。这个配置看起来相当独特，四轮驱动和ABS防抱死系统在保时捷当时的确存在，但Turbo上却没有。塞布现在开着他的993可能会撞上这一个个技术泡沫方块，如果稍有偏差的话。而约恩开着992，由于长时间的无聊……可能正在发着各种社交媒体帖子。但我必须得工作。
亲爱的Turbo“粉丝”们，这就是工作最大的乐趣之一。光是单单坐在这辆车里的感觉就非常棒。平坦而舒适的座椅将人完美地乘坐在固定安全气囊方向盘的后面，如有疑问，他会稳稳地将你固定住。好吧，直立式踏板摒弃了脚跟与脚趾间的“舞步”，尽管这也没有技术上的必要。虽然它会很有趣，像大面积的Carrera墨镜和洗车刷子的胡子一样。然后，面对保时捷长而轻微弯曲的换挡杆，换挡时需要力量，离合器需要精确的时机。这样一来，一切就顺利了。
怎么会这样，没什么神秘故事？没有对粗犷动力释放的颂歌？不。一切都是感觉的问题。在这里，沿途的风景格外优美。别误会：当Turbo在1974年底闯入一群“温顺”的自然吸气日常车辆中（即使是当时常见的跑车也显得相对逊色）时，可能连专业人士也会暂时失去知觉。毕竟，那时“仅仅”是功率260马力的3.0升发动机在车尾狂飙 。
不，即使在今天看来，300马力的功率以及4000转/分时430牛·米的扭矩也并不平凡；毕竟1988年款930的车重还不到1.4吨。此外，仍存在从KKK系列K26（型号3LDZ）中拉出来的那台涡轮增压器的空隙。
不过，很快你就会听到3.3升发动机发出的隆隆声，并感觉到某个时刻应该再次从地板上松开加速踏板，以保持前进而不是突然倒退。最佳时机是在增压压力指针达到0.8巴之前。然后，车速会很快提高，前部的四活塞铝制动卡钳和通风制动盘的制动效果很出色。只是没有ABS防抱死系统。
于是你恭恭敬敬驾驶930穿过弯道，Blaupunkt Düsseldorf RCR 84（一款收音机的型号）保持关闭，因为这辆跑车占据了你的所有感官。它低声告诉你：尽管试试，勇敢一点。从四挡降到三挡，再降到二挡，刹车，减速，转向（当然，没有助力辅助）。现在：提前踩下油门！嘿，911“咬”住了！他们对它的研发历时15年多，最大的进步是在1978年，配备了3.3升发动机，具有更大的缸径和冲程以及中冷器。1983年，工厂进一步提升了性能，代号SOW 020的型号推出，功率达到330马力，价格为22 600德国马克。1985年，悬挂系统经过改进，配备了更大尺寸的稳定杆。到了2024年，这个看起来平淡无奇的方向盘却带来了极大的乐趣。然而，了解现代技术的你总会有一种感觉，那就是3.3 Turbo会把你带到冰冻的哈嫩卡姆雪道的起点小屋中。就像汉斯·辛特西埃尔（Hansi Hinterseer）的滑雪板一样。更美妙的是，它最终能让你尽情享受并带着英雄般的荣耀回家。
天哪，这么着急说这个词，“青春”。它在人生道路上稍微滞后徘徊着，大约是在1995年，当时993 Turbo在3月的日内瓦车展上首次亮相。不过，我刚刚把993换成了930，现在我正驾驶着它，或者说是它在带我兜风。不管怎样，今天早些时候，天刚开始下毛毛雨，我还嘲笑着对延斯说，好天气里是不会诞生传奇的。现在，乡间公路上飘着雪花，930正用着夏季轮胎，这两件事与993的关系远比想象的要大。是的，老车的加速性能似乎没有那么突然。前提条件：干燥。如果你有所怀疑，踩下油门时应该有所预见。即使在这种情况下，加速的过程也会像点球大战一样充满戏剧化：你在门前，罗纳尔多（114 次罚球，86% 的成功率）将球罚到点球点上，然后后退几米（这相当于增压滞后的阶段），然后他跑起来（压力开始建立），踢球（0.8巴的增压全部压入汽缸）。当足球以100公里/小时的速度、75 千克的力量向你飞来时，只有这样你才能及时飞到正确的角落去拦截朝你飞来的球。
993是第一款“无所畏惧”的Turbo。不要误解，它同样也拥有0.8巴的压力，但它有两台涡轮，而且那些“小小的棉花球”似的东西并没有给408马力和540牛·米的冲击力带来显著的缓冲。但是，当993（最后一款风冷涡轮增压车型）在四轮驱动（多40%的动力由粘性耦合器传送到前轮）和后桥差速锁（25%牵引力，40%推力）的帮助下，4.3秒内便可完成0~100公里/小时的加速，在15.1秒内加速至200公里/小时，并继续加速到我们在1995年测得的291公里/小时，此时它不是在与你对抗，而是与你并肩前进。毕竟这只能是合作的结果。约恩在驾驶采用八挡双离合变速箱的992时，甚至可以在油门踏板上放一块石头，并坐在副驾驶座位上直接握住方向盘；而在驾驶993时，脚下有三块踏板，手动变速箱的挡杆从中控台延伸出。
它负责管理六个挡位的啮合。事实上，由于牵引力巨大，在第二、第四和第六个挡位上就足够了（也可以考虑把这三个挡位设定为两次使用的方式，这样你就可以为这辆“长寿”的车后半生保留一台备用变速箱）。两台小而响应迅速的增压器（KKK K16），每台由三缸发动机排出的废气驱动，各自将空气灌入三缸机内，通过后翼子板的进气口被真空吸入，并通过两台中冷器冷却和压缩。
当993启动时，一切都压缩在一个瞬间。在数字仪表盘上的数字压力表还未显示之前，993 就已蓄势待发。在转速即将达到3000转/分前，你会听到一阵低沉的轰鸣声，预示着一场暴风雨正在从四面八方汇聚，席卷着草地、田野和森林向你袭来，呼啸而过，飞速地掠过并在后视镜中消失，993以惊人的速度向地平线冲去。
在乡间小路上，它的四轮驱动表现出的抓地力和精确的反馈、灵敏细致的转向，尽管在993中转向助力（这是继964后第二次出现在911上）已经初次登场，但表现依然十分稳健。而在高速公路上，当车速达到180公里/小时的时候，似乎功率和扭矩也拥有无限潜力，迅速加速220公里/小时，并很快就达到了250公里/小时。而当别人放慢速度到正常速度时，它会轻松地重新加速回到巅峰状态。它的速度已不再令人恐惧，但仍然令人印象深刻。它的性能潜力是巨大的，但还未达到500马力以上的那种随意的状态。
993，是不是911有史以来最好的Turbo车型？是的，因为它不再冒险玩火，也不会留下任何的隐患。你说呢，约恩？
啊，别拿你们的历史英雄来烦我！保时捷Turbo意味着火焰，而不是灰烬。所以就别拿风冷版说事了。在汽车篝火旁，拿着一瓶浓烈的红酒就“你还记得吗”侃侃而谈，这没问题。但开车？真的吗？我很乐意驾驶最新款的汽车，尤其是 Turbo S。如果要做，就要做到最好。比普通版本更强、更有动力、更有意义。
“正常”？这个词对于一辆0~100公里/小时加速时间不到3秒，可以轻松突破300公里/小时最高车速，即使是在湿滑路面上也能驾驭的汽车来说，这简直是个委婉说法。这样的车在雨中行驶并不总是容易的。实际上，在我的汽车档案抽屉的最深处有一份“驾驶成功”的案例。20世纪80年代中期，我在雨中成功地超越了一辆白色930（那是我当时的梦想），用细长的手指和紧张的脚趾。可是，我做到了。现在，一辆勇敢地欧宝 Kadett C City，尽管只有52马力的发动机也能加速。在那天早晨，暴雨如同季风般倾泻在北德平原上，而年轻的冲动超过了理智。
理智，当时在第一代Turbo上是很有帮助的，尤其是当KKK增压器启动的时候。今天，情况恰恰相反。理智现在只用来评估速度是否合适，而不是可能性，只用来评估是否符合规定。
很难描述保时捷的工程师们所创造的一切，将发动机、底盘、空气动力学、软硬件和轮胎组合在一起的。VTG 双涡轮增压、可调四轮驱动、扭矩矢量分配、差速锁、后轮转向、车身稳定系统，这太疯狂了。而所有的一切，都让你觉得自己才是方向盘的“主人”，而你甚至不会知道911在实时后台处理了多少信息，它的动态调节器处理了多少数据。
计算机性能和模拟是一回事，情感是另一回事。这就需要人、工程师和调校师的配合：既是工人，又是事实收集者、评估者和热情的创造者。他们对每一个轮胎花纹的名字都了如指掌，能够在油门踏板上“舞动”，调节手肘角度和转向角度。在保时捷，为了轮胎的性能，他们仅为轮胎所跑的测试里程可能会比其他地方的整车测试都更多，直到规格完全符合要求为止。例如，Turbo S的轮胎规格，即前轮为255/ 35 R20，后轮为 315/30 R21。这样，3.8升的水平对置发动机就不会让其对称式涡轮增压器和废气门白白发出轰鸣声和废气泄放声。开Turbo就应该是这样，虽然除GT3 外的所有911车型均配备两台涡轮增压器已有一段时间，但仍然很有挑战性。
不过，也有好消息。650马力的短冲程发动机或许才算是真正的涡轮增压发动机。它通过可变增压和其他让人惊讶的调校技术，提供了细腻的响应，没有令人震惊的割裂感，而是持续的强劲动力。全油门时，水平对置发动机不会拉一条长长的橡皮筋，而是在非常短的压力建立瞬间就爆发出巨大的动力。嗖的一下，具有涡轮特性，不挑剔，从2500转/分开始的中等转速就能爆发出800牛·米的输出动力。
这辆车很活泼，转速远远超过7000转/分，而且根据驾驶模式的不同，在日常使用中也很温驯，甚至表现得十分顺从。例如，当轮拱上的传感器识别出明显的湿滑路面时，会建议你切换到湿地模式。在这个模式下，650马力的发动机会像司机一样把你安全送回家。或者在天气晴朗、柏油路面抓地力强的日子里，动力系统会以迅速的响应行为和闪电般的换挡速度（真的叫闪电换挡）提升速度，让你感到兴奋。然而，这绝对不会无聊，有趣的排气系统和较少的隔音材料确保了这一点。如果 911 Turbo S 要在安静的Taycan Turbo 兄弟面前低声细语，那可真是太奇怪了，不是吗？毕竟它必须捍卫独一无二的“声誉”。持续燃烧火焰，而非灰烬。
