近日,工信部发布了《电动自行车安全技术规范(征求意见稿)》,并发布了《主要内容修订说明》,共计十三条。
跟电动车、锂电池这类产品标准相比,道路条件,可能对消费者的影响更大。一个很常见的场景是:在缺乏机动车道的道路中,电动自行车必须小心翼翼的与机动车抢道。
所以,我们在《两轮电动车的三套标准,统一标准是大势所趋》中建议,除了统一混乱的电动车产品标准外,还应该在人口未老化前完成道路的改造,以适应超过4亿辆两轮电动车的通行需求。
当然,也有另外一种更简单更省力的z方法:像当年禁止摩托车一样,直接禁止两轮电动车上路。
解决城市通勤最后一公里,实践证明:两轮电动车是经济最适合的选择。当然,也有人认为,两轮车能够收取到的税收、保险等,显然比不上四轮汽车,所以应该禁止两轮车。
新修订国标里十三条主要修订内容,倒有很多值得一说的。
比如限制塑胶使用,其理由是防火,难道防火阻燃的塑胶也不行吗?达到同等结构强度,塑胶是比金属更经济更轻量化的解决方法。
在限制整车重量的前提下,再减少塑胶部件的使用,留给厂家改进产品质量和降低成本的空间很小,这种操作并不符合市场经济的要求。
比如速度,十次事故九次快,快的确是交通事故的最主要因素。但25km/小时,甚至35km/小时的速度,能产生多大的影响?制定标准的专家,真的做过验证吗?
比如电动机额定转速下空载反电动势以及电感值差异系数,能不能爬坡、能不能载重看起来并不重要,最重要的是不给非法改装的机会。
比如防止修改最高车速、蓄电池类型和输出电压等技术参数,主打一个不能改装。这一点,原则上没问题。
但在一个具备完整工业生产能力的国家,而且这个国家最聪明的那批人,基本集中在民营企业中。从这点看,防止修改真正落地的难度还是非常大的。
比如增加北斗定位,举国之力推荐一款民用产品,这没问题。有问题的是,这款产品要卖多少钱?
再比如,为了实现更长的续航,在重量限制的前提下,生产厂家有且仅有一种方法:采用更易燃的锂电池替代笨重但不起火的铅酸电池。
其结果也是显而易见的,电动自行车起火的事故,出现在大众视野里的概率还是极高的。
如今,为了满足铅酸电池更长续航的需求,这份标准将整车重量从55kg提高到63kg,用流行语说,叫增加了8公斤。
最后,如果对历年来的交通事故进行梳理,我们会发现,摩托车(包括电动摩托车)和非机动车(主要是两轮电动车)在交通事故中所占的比重,并没有明显地上升。
那么,这种针对几乎所有家庭的改进,其意义到底在哪里呢?
另外值得一提的是,交通事故死亡数据显示,2022年度,全国交通事故造成的死亡中,有4.2万人来自汽车,以及不到1.5万人,来自摩托车和非机动车。
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