（文/张家栋编辑/高莘）
缓慢的电动化转型正在对欧洲传统车企和供应链造成巨大冲击。
据路透社9月18日报道，法国汽车供应商协会负责人菲耶夫（Fiev）警告称，由于汽车销量下降以及电动汽车市场的放缓，法国汽车供应商未来几年将面临失去一半工作岗位的风险。
法国汽车装备工业联合会（FIEV）主席让-路易·佩什（Jean-LouisPech）同样在新闻发布会上表示：“考虑到目前的形势，未来五年内，汽车行业将再次失去一半的工作岗位，但这似乎并不夸张，而且这种情况可能会非常快地发生。”
同样对经济前景不乐观的还有德国。德意志银行德国首席经济学家罗宾·温克勒（RobinWinkler）指出，今年9月ZEW经济景气指数环比下降15.6个百分点，至3.6%，远低于华尔街预计的15.5%，该趋势展现出德国当前经济状况的大幅下降。
温克勒表示由于德国主要工业基础持续低迷，2024年内德国经济只会保持缓慢增长。
反噬供应链
而促成欧洲上游供应商悲观态度的，正是当下大众汽车与Stellantis两家跨国汽车集团所面临的成本缩减与裁员困境。
本月初，欧洲最大的汽车制造商大众表示，正考虑有史以来首次关闭位于德国的部分工厂，并在德国缩减3万个工作岗位，作为削减成本的举措之一。
Stellantis则为了削减生产成本，长期声称将把制造工厂从意大利等高成本国家向低成本国家迁移。
近日，德国汽车供应商博世的首席执行官斯蒂芬·哈通（StefanHartung）在接受外媒采访时表示，预计今年和明年全球乘用车和商用车市场的增长将非常小。他认为，欧洲汽车产量将比五年前的预测少几百万辆。
路透社
尽管哈通没有透露减产背后的细节，但从大众、Stellantis的表示中，不难发现当前欧洲汽车制造商客观存在的问题是，其在电动化转型下，正面临着高昂的劳动力和能源成本，以及来自亚洲竞争对手日益激烈的竞争。
另一方面，由于客户推迟电动汽车零部件订单，哈通则表示不排除博世工厂（包括大型工厂）进一步裁员的可能性。
这也是继今年2月，博世表示到2027年将削减软件和电子部门约1200人后，进一步削减成本和裁员的发声。
去年以来，法雷奥、采埃孚、舍弗勒和大陆等供应链巨头也不断发出可能裁员的警告。
去年底，大陆集团便宣布计划在全球范围内裁员5500人，其中包括德国的1000多人，作为集团从2025年起每年节省4亿欧元成本计划的一部分。此外，大陆集团还将汽车部门的业务领域从6个减少到5个，并且缩减汽车研发中心的数量，削减研发费用。
法雷奥则在年初宣布，正在合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，因此将在全球裁员1150人，其中欧洲将裁减约735个职位。
采埃孚则在今年8月正式敲定了年初计划的裁员规模，将在2028年年底前将在德国裁员1.1万—1.4万人。据统计，采埃孚在全球拥有约16.87万名员工，其中德国员工共计5.4万人，这也意味着将有约1/4的德国员工不得不选择离开。
电动化转型的不确定性
尽管与大众宣布的裁员一样，欧洲的工人工会仍在极力与车企与供应商谈判抗衡避免被裁员的风险，但从结果来看，大众甚至为了裁员不惜单方面终止了就业保障协议，足见企业当前面临的压力。
而采埃孚的裁员声明则更加直指欧洲汽车工业目前在电动化转型下面临的难题。
采埃孚声称：“我们希望保持工作岗位，但我们知道，仅向电动汽车转型就会导致就业岗位减少。因为与内燃机汽车零部件相比，一些电动汽车零部件的制造所需劳动力只有前者的一半。”
有分析认为，汽车产业电动化转型对传统车企和供应链造成巨大冲击。电动汽车零部件研发需要投入大量资金，与此同时一些欧洲企业还要保持在传统燃油车领域的领先地位，这也意味着欧洲传统供应商们要在两套技术平台上进行双重投入。
然而，近年来刚刚迎来起色的欧洲电动汽车市场，却在今年被其自身政策的不确定性“打回原形”。
2023年全年，欧洲纯电动汽车注册量为201.9万辆，同比增长28.2%。但随着德国、法国等电动汽车主销国家的补贴退坡或取消，以及对中国进口电动汽车的加税封锁，欧洲消费者在高昂的电动汽车费用面前，购车欲望下降。
据欧洲汽车工业协会（ACEA）发布数据显示，今年上半年，欧洲纯电动汽车市场份额仅为13.9%，低于去年同期的14.2%。有悖于其此前给出的“电动汽车将迎来快速发展”预期。
电动车的普及速度下降，致使了处在转型期的传统汽车零部件供应商利润率大幅下降，企业难以实现营收和利润增长。为降低成本，在研发投入无法降低的情况下，许多企业只能选择裁员。
采埃孚员工抗议裁员采埃孚工会
今年8月宣布剥离汽车子集团的大陆，便是欧洲电动化转型下供应链端的承压者之一。根据今年一季度财报显示，其集团净利润已经由去年同期的3.8亿欧元（约29.8亿元人民币）转为负值，净亏5300万欧元（约4.1亿元人民币）。其中，汽车子集团正是拖累财务表现的“罪魁祸首”。
采埃孚则指出，乘用车动力总成市场竞争激烈，面临着较大的成本压力，电动汽车利润率仍然普遍较低，而行业向电动汽车的转变也将导致用于传统车和混合动力车的变速器数量下降，再加上目前电动汽车需求明显疲软，这导致该公司投入巨资建立的电动动力总成生产线产能过剩。
事实上，针对欧洲电动化转型的问题，哈通在年初发布博世2023财年业绩时便指出了问题所在，“政策的突然变化，如德国突然取消电动汽车补贴，在实施过程中将造成一些问题，不一致的政策结构会阻碍企业长期的采购决策。经济需要更多的可预测性——事实上，可预测的部分越多越好。”
同时，他还更深一步地提到了欧洲市场电动化转型所面临的根源性问题：许多西方国家政府面临着紧缩压力和民粹主义批评，同时又必须维护经济繁荣与减缓全球变暖。
值得一提的是，面对大众与工会的对峙状况，鲜有参与两者之间冲突的德国政府，也在9月19日被曝出正在考虑支持大众汽车。
德国经济部长罗伯特·哈贝克（RobertHabeck）表示：“大众汽车对德国至关重要。”在路透社的相关报道中，政府消息人士称，经济部正在考虑如何解决电动汽车销售疲软的问题。
转型仍需依赖市场
正如欧盟委员会主席冯德莱恩（UrsulavonderLeyen）反复强调的，欧盟对中国电动车的调查，是为了保护本土汽车工业发展。
这也意味着，欧洲各国政府对于电动汽车的考量，更多源于战略端而非市场端。
这也解释了欧盟一面给着企业高额的转型补贴，却不愿意多建一些充电桩或者直接给消费者提供电动车购置优惠。
尽管这种做法从一定程度上促进了欧洲汽车供应链的积极性，诸如ACC、Northvolt等欧洲本土电池供应商的迅速崛起，并得到了不少本土主机厂的订单支持，但其带来的结果是，缺乏市场竞争为导向，导致这些欧洲新兴供应链的技术与成本管控能力，均无法满足整车企业在市场端的迫切需求。
以欧洲“电池之光”的瑞典电池厂商Northvolt为例，尽管早早手握大众、宝马等客户超过500亿美元的订单，但缺乏对于阴极活性材料的高质量量产能力，致使该公司在电池核心原材料上只能依赖中国及其他亚洲供应链企业。
彭博社
其最终带来的结果也只能是电池价格过高，以及产能受限。今年6月，宝马在抱怨中取消了与之20亿欧元的长期电池合同，便是欧洲政策下诞生的电动车供应链企业们所具备的通病。
而受到奔驰和Stellantis器重的ACC，则面临着欧洲电动车需求不明确的问题，该公司首席执行官扬·文森特（YannVincent）表示，未来电动化需求的增长主要集中在大众市场，这是许多西方电动汽车制造商迄今为止未能明确的目标。
欧洲汽车新闻等外媒也指出，ACC叫停工厂建设的原因是欧洲电动汽车销售放缓和对成本的担忧。
时至今日，在电池领域，宁德时代、LG能源等中韩电池供应商，仍然是欧洲多数车企的主要动力电池合作方。
罗兰贝格在一份报告中追踪了在政府激励的鼓励下，中国本土供应商是如何提高自身竞争力的，并增加了它们在中国原始设备制造商业务中的份额。因此，对于那些不接受技术转型的欧洲企业来说，这些主机厂与供应商或许都会愈发清晰地发现自身是“局外人”。
当然，也不是所有欧洲传统供应商都在坐以待毙，文章开头提出还要进一步裁员的博世，便选择了紧跟中国市场发展的步伐。
今年4月，博世中国总裁徐大全曾表示，“我们在中国的发展有很多新的领域，包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面。我们还会加大人工的雇佣，现在在中国没有这样的（裁员）担忧。”
从财务层面也不难看出中国市场的重要性，2023财年，博世中国市场销售额达到1390亿元人民币，同比增长5.2%。其中，智能出行业务成为主要增长引擎，其在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿元人民币。
与主机厂的市场销量受到产品、渠道、营销、规模等诸多因素的影响不同，供应商之间的竞争，往往更为聚焦，技术与成本已经能够决定其多数问题。
所以，不同于外资新能源车在中国市场激烈竞争下的挣扎，坚持电动化或智能化技术转型并拥有自身特色的欧洲供应链，仍有机会与中国同行们进行公平竞争。
但不可否认的是，失去了外资车企在燃油车时代的鼎力支持，欧洲汽车供应商们的利润率和生存处境都可能会在未来面临“严峻挑战”。
早在2020年，欧洲汽车零部件供应商联合会（CLEPA）的便通过一项研究警告称，到2040年，欧洲170万个汽车供应链岗位中可能会有多达50万个岗位流失，这将取决于欧洲能否发展出强大的电动汽车供应链，乐观情况下，失业人数为27.6万人。
德国Tier1供应商数量大幅减少金融时报
在最新的官方统计数据中，在截至2023年的3年里，仅德国拥有20名以上员工的一级供应商的数量就从不到700家降至约615家，同期失业人数超过3万人。
CLEPA也坦言，该组织未来五年的重点都将是如何减少失业裁员的影响，以及弱化电气化变革对其120家成员的威胁。
这也意味着，从产业链上下游暴露出的裁员危机，早已提醒着欧洲决策者们在电动化转型上存在的问题，但直到当下，仍然迷失在将电动化作为政治权谋的欧盟，或许还没意识到自己才是把欧洲汽车产业与工人矛盾推向高点的始作俑者。
